賺錢養(yǎng)家可能不是自動駕駛的歸宿，但商業(yè)化的路現(xiàn)在非上不可。

距離原華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐喊出“L5級別自動駕駛永遠不可能達到”一年之后，自動駕駛公司們的商業(yè)化動態(tài)突然在2022年加速井噴。L5達不到，L4、L3能轉(zhuǎn)化出訂單，也是應(yīng)用級的領(lǐng)先。

恰逢深圳、上海等地連續(xù)出臺地方政策，給予自動駕駛上路更大的權(quán)限。似乎一夜之間，儲備了很多年的動力一股腦釋放，彈射起步、漂移過彎都成為了現(xiàn)實。

但在今天，商業(yè)化的航班其實飛往了不同的方向，并不是所有公司都買到了頭等艙的票。大家都在贏，有人的隱藏分似乎更高。

時代的一粒沙落在了技術(shù)狂身上

風沒有起于青萍之末，自動駕駛公司給自己的商業(yè)化進程做的鋪墊并不算太多。

百度Apollo在之前車路協(xié)同收獲頗豐的情況下，C端Robotaxi商業(yè)化運營連續(xù)開城；小馬智行一邊推動商業(yè)化Robotaxi上路，一邊相繼與吉利和上汽達成合作，成為供應(yīng)商；文遠知行默默推進非載人服務(wù)的落地；蘑菇車聯(lián)更是一個月里拿下數(shù)十億元訂單撼動業(yè)界心智，成為今年自動駕駛商業(yè)化領(lǐng)域最大的一匹黑馬。

毫無疑問，這些公司都是一等一的技術(shù)狂，也在技術(shù)對拼時代光芒耀眼，長期對外界展示的信息點是路測、技術(shù)能力。小馬智行副總裁張寧說：“現(xiàn)在在技術(shù)上，我們主要是自己跟自己較勁�！焙聊┲切卸�事長張凱、CEO顧維灝在品牌日活動中表示，毫末智行穩(wěn)居“中國量產(chǎn)自動駕駛第一名”。

但多年過去，視覺路線和激光雷達融合路線之爭，單車智能和車路協(xié)同之爭，城區(qū)、干線、碼頭、礦山落地場景之爭，結(jié)果是曾經(jīng)的L5路線布道者，現(xiàn)在也要優(yōu)先深度開發(fā)L2＋的商業(yè)化落地方案。

因為商業(yè)化成果集中涌現(xiàn)的原因，就是技術(shù)的深入發(fā)展暫時到達臨界點，而商業(yè)化的政策空間正好進一步開放。在政策出臺后，自動駕駛企業(yè)必須做點什么，證明自己的技術(shù)落地能力夠強。

時代這一粒沙，落在自動駕駛企業(yè)身上，就是一座山。

假設(shè)蘇菁對未來的預測足夠可信，那么自動駕駛企業(yè)原本可能還要吵一百年，保持“寧可枝頭抱香死，何曾吹落北風中”的高雅，一點點釋放自動駕駛的先進性。

但路已經(jīng)鋪開了，再不跑，市場的懷疑就會加深：是不想跑還是跑不動？自動駕駛的壁壘屬于科技公司，但是路不屬于，把上路機會拱手讓人是一件危險的事情。

另一方面，政策端旗幟鮮明地對自動駕駛的支持，表明他們對智慧交通和新基建的熱情到達階段高點，打鐵需要趁熱。

在這樣的窗口期，VC會暫時拋開對“新興企業(yè)技術(shù)積累和測試需要時間”這套說辭的寬容，轉(zhuǎn)而拿出“家長式”的對成果的期待——都是千年的狐貍，不要和VC們玩聊齋。

消費者的想法會更簡單：自動駕駛永遠都在免費測試，是不是說明技術(shù)沒有想象中可靠？消費者觀念建設(shè)，會對未來自動駕駛商業(yè)化真正放量時的熱度產(chǎn)生影響。政策可能會支持你一輩子，但市場的窗口往往只開放一陣子。

綜上，前裝量產(chǎn)（方案上車）、Robotaxi、車路協(xié)同，自運營、供應(yīng)商、賣車派，不管自動駕駛企業(yè)習慣于哪種方式、自居于哪種地位，都得先選一個跑得動的商業(yè)模式。如果連第一公里起步都成問題，能不能跑完這場馬拉松，會被打上問號。

單車智能和車路協(xié)同商業(yè)化分頭走

疾風知勁草，入市驗真金。在考驗商業(yè)化速度和能力的舞臺上，對自動駕駛路線的評價差異，又一次被放大，這就是單車智能和車路協(xié)同。

去年7月的世界人工智能大會上，車路協(xié)同被一邊倒地不看好。

文遠知行的創(chuàng)始人兼CEO韓旭認為，單車智能是前照燈，車路協(xié)同是路燈，前者必須存在、后者卻不一定。蘇箐則說，單車智能和車路協(xié)同是一對邏輯悖論，前者能解決的問題不需要后者，后者解決不了的問題最后又要靠前者。

但是從目前的商業(yè)化進度看，單車智能和車路協(xié)同的進度卻反了過來。Robotaxi們一般只有幾十輛的在運營車輛，堅持單車智能＋車路協(xié)同兩條腿走路的蘑菇車聯(lián)，卻接連拿下十億級別大單。

也就是說，短短兩年時間，蘑菇車聯(lián)竟然邁入中國自動駕駛領(lǐng)域訂單規(guī)模最大的企業(yè)之列。單車智能是先行者，復合技術(shù)路線卻是“先贏者”。

原因很簡單，單車智能和車路協(xié)同需要經(jīng)過類似的建設(shè)路徑，但一撥人從成本和收益的角度考慮，另一撥人卻是從系統(tǒng)性思維出發(fā)，考慮交通系統(tǒng)的整體價值。

一家頭部網(wǎng)約車平臺的2021年年報顯示，每10元凈車費中有7．5元支付給司機作為酬勞，平臺另外負擔1元補貼，司機端的成本大約是訂單額的85％。而交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，8月全國網(wǎng)約車總訂單量為7．03億，日均超過2200萬單。

這意味著，每當網(wǎng)約車領(lǐng)域全無人自動駕駛滲透率提高一個百分點，節(jié)省的成本至少是百萬級。

這成為了自動駕駛企業(yè)熱衷Robotaxi的原因，Robobus也類似。每當?shù)貐^(qū)全無人自動駕駛的滲透率提升，都意味著企業(yè)收益的潛在提高，和管理成本的線性下降。

所以，技術(shù)人員、自動駕駛企業(yè)、車企和出行服務(wù)運營商，更愿意從成本和技術(shù)的相對比較，去審視兩種技術(shù)的優(yōu)劣。但自動駕駛真正的挑戰(zhàn)是怎么和社會秩序更好地融合，解決社會體系之中的長尾場景，進而創(chuàng)造技術(shù)和商業(yè)之外的價值。

一定程度上，只享受技術(shù)發(fā)展成果的商業(yè)化雖然兌現(xiàn)了創(chuàng)業(yè)時描繪市場前景的PPT，但注重過于孤立的商業(yè)系統(tǒng)。

這里的孤立是說，自動駕駛本質(zhì)上會成為交通系統(tǒng)的一部分，而交通系統(tǒng)意味著車輛不是唯一的主角，它包括道路、行人、高精地圖測繪，未來的交通航線化、立體化，甚至是以交通為基礎(chǔ)的城市服務(wù)。

強化單車智能很好，商業(yè)化也很好，但如果不能一次性為交通系統(tǒng)帶來提升，以后就需要再做添磚加瓦的重復工作。

相較于單車智能，關(guān)于車路協(xié)同的前景，百度創(chuàng)始人李彥宏在自己的著作《智能交通》里是這樣寫的：智能交通系統(tǒng)，有望降低90％交通安全事故。以車路協(xié)同為基礎(chǔ)的智能交通，可以讓通行效率提升15％－30％，推動GDP每年2．4％－4．8％的增長。

所以，自動駕駛不僅僅是技術(shù)的競爭，也是創(chuàng)新效率、管理能力和意識的競爭。這是一組意味深長的情景對比。

中國明確提出發(fā)展“智能車路協(xié)同系統(tǒng)”是在2010年，并在2011年通過國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃（國家“十二五”“863”計劃）立項，2014年通過科技部驗收。當時的測試規(guī)模只有10家單位、10輛汽車、兩個路段、一個路口。今天，百度和蘑菇車聯(lián)們極大地提升了車路協(xié)同的發(fā)展水平。

在核心場景下，單車智能和車路協(xié)同共同主導，在長尾場景下，它們互為冗余，保障安全邊際。蘑菇車聯(lián)的訂單，均與車路協(xié)同的智慧交通建設(shè)密不可分，就是一種解釋。這本質(zhì)上是新基建的一部分。

人類不能為技術(shù)上的絕對可靠等待100年，因為直到今天，很多當年的新技術(shù)，比如互聯(lián)網(wǎng)，并沒有解決系統(tǒng)宕機等很基本的問題，但帶來的指數(shù)級經(jīng)濟增長不可輕視。邊發(fā)展邊解決，才能更準確地找到突破點。

技術(shù)終點是效率，商業(yè)終點是社會

2020年8月22日，中國電動汽車百人會秘書長張永偉在一場會議上指出，車路協(xié)同在多地出現(xiàn)了運營問題�！坝械某鞘凶鲕嚶穮f(xié)同的出發(fā)點是招商，企業(yè)去了無法深度參與；有的城市確實想做，但產(chǎn)業(yè)太新，跨度太大，走了不少彎路，甚至打起退堂鼓，因為諸多挑戰(zhàn)超出很多地方主政官員能承擔的責任范圍�！�

蘑菇車聯(lián)創(chuàng)始人兼CEO朱磊曾在2020年11月的世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示：“科技界的一個典型迭代思路就是用系統(tǒng)性思維來突破單點思維的局限性�！�

他后來表示：“以城市為獨立單元是自動駕駛在國內(nèi)環(huán)境下較為合理的落地邏輯。區(qū)域統(tǒng)一管理、基礎(chǔ)設(shè)施一致、路線可控是自動駕駛落地城市的三個核心要素�！�

而蘑菇車聯(lián)建設(shè)的衡陽模式，是一個城市級車路協(xié)同自動駕駛發(fā)展的典型案例，也成為它后來被認可的引子。

衡陽模式是指融合建設(shè)城市智慧交通新基建工程建設(shè)、大規(guī)模自動駕駛車輛落地到城市車隊常態(tài)化運營的智慧交通，特點在于建設(shè)和運營兩手抓，并且覆蓋較大范圍的城市公共服務(wù)。

具體步驟分為三個階段：城市道路基礎(chǔ)設(shè)施智能化升級－提供城市級自動駕駛公共服務(wù)車輛升級和車隊運營服務(wù)－依托云端的“城市交通大腦”為城市管理者提供有效的交通管理調(diào)度平臺，并向所有交通參與者提供車道級實時交通信息服務(wù)。

不難看出，這一開始就是奔著場景落地、商業(yè)化和社會生產(chǎn)力發(fā)展，城市降本增效去的。在落地上，蘑菇車聯(lián)強調(diào)系統(tǒng)性思維和創(chuàng)造社會價值的力度，可能遠超自動駕駛同行們。它提供以車路云一體化為基礎(chǔ)的城市自動駕駛公共服務(wù)和自動駕駛數(shù)據(jù)服務(wù)，未來可能成長為新型運營商，而不是技術(shù)供應(yīng)商。

更進一步看，蘑菇車聯(lián)倡導的“車路云一體化”理念，通過車輛智能化、道路智能化和智慧交通AI云，實現(xiàn)車路、車車、車云互相協(xié)同。這是V2X的價值，車、人、環(huán)境、服務(wù)是有機一體的，而非孤立的。

聯(lián)系到自動駕駛的突出矛盾是，從車企、供應(yīng)商到政府、路權(quán)歸屬方利益錯綜復雜，實現(xiàn)不了完美閉環(huán)。有效的解決方法是政府主導打通堵點，實現(xiàn)整體升級，平衡各方利益。而張永偉此前的發(fā)言一定程度上說明，政府也樂于接受蘑菇車聯(lián)這樣的生態(tài)伙伴作為升級抓手。

9月26日，發(fā)改委在新聞發(fā)布會上表示，新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一頭連著擴大內(nèi)需和改善民生，一頭連著技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。此前，湖南省工業(yè)和信息化廳公布了湖南2022年“數(shù)字新基建”100個標志性項目，衡陽市智能網(wǎng)聯(lián)汽車（5G智能交通）項目赫然在列。

本質(zhì)上，自動駕駛不可能脫離社會存在，只在技術(shù)測試上實現(xiàn)突破的意義，并不足以讓這項技術(shù)成為真正有益于大眾的產(chǎn)品。如果自動駕駛企業(yè)想要在商業(yè)化上取得成功，它們除了知道科技想要什么，還得知道社會想要什么。

來源：松果財經(jīng)

       原文標題 : 自動駕駛公司“擠兌”商業(yè)化，誰急了？