采寫／王紅霞

編輯／陳紀(jì)英

在智能手機(jī)混戰(zhàn)中，蘋果把諾基亞槍挑下馬，在新能源汽車的角逐中，新勢力特斯拉成為一哥。

看似用戶“喜新厭舊”，但其實(shí)在于，無論蘋果還是特斯拉，都憑借提前洞察需求變遷，并以軟硬一體化的新思維突圍而上，達(dá)成極致用戶體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)對舊勢力的趕超。

當(dāng)下如火如荼的兩輪電動車領(lǐng)域，誰會成為下一個“特斯拉”？

今年上半年，兩輪車企業(yè)陸續(xù)“上新”，從主要品牌雅迪、小牛、九號等推出的新品賣點(diǎn)中，可以看到關(guān)注點(diǎn)主要集中在“智能解鎖”、“續(xù)航能力”、“語音交互”等單點(diǎn)功能，行業(yè)整體創(chuàng)新略顯不足。

但5月25日哈啰的發(fā)布會卻讓行業(yè)人士“耳目一新”，此次哈啰推出了行業(yè)首款自研智能平臺——Hi－Turing圖靈T30，且首次在兩輪電動車領(lǐng)域提出“以軟硬一體的數(shù)字化技術(shù)解決用戶痛點(diǎn)”、“整車智能平臺”等智能化理念。

而就在去年，哈啰第一個新品發(fā)布會上，行業(yè)首款車機(jī)操作系統(tǒng)——VVSMART亮相登場。

“先來軟的，再來硬的”，哈啰為何玩法不一樣？

拒絕“智障”，重新定義“真智能”

兩輪電動車的智能化目前仍處于混沌初期，電動車智能化的定義尚未取得共識，各品牌基于過往經(jīng)驗(yàn)、認(rèn)知和自身基因，戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)大相徑庭。有司從單點(diǎn)功能切入試水、有司跟風(fēng)爭取不掉隊、有司猶豫觀望搖擺不定。

這跟手機(jī)、汽車行業(yè)智能化的初期階段很像。以手機(jī)為例，在功能機(jī)時代稱王的諾基亞，當(dāng)初對智能手機(jī)游移不定，錯失先機(jī)，最終落敗于智能機(jī)時代。

類似的形勢在兩輪電動車行業(yè)也在上演，即便是頭部企業(yè)，其產(chǎn)品線中多數(shù)仍為非智能車型，同時上線的只有1～2款智能車系列。

目前，兩輪電動車行業(yè)的智能化，主要有兩種路線：“組裝改良派”和“自嗨炫技派”。

前者是在傳統(tǒng)電動車上增加“Pad”、語音交互、NFC解鎖等單點(diǎn)功能，將車與智能配件組裝，而后以此為噱頭，拉高終端零售價；后者則是堆疊一些播放音樂、導(dǎo)航、電臺、電話等炫酷功能，吸引嘗鮮類人群，但對用戶痛點(diǎn)關(guān)注很少，而且單點(diǎn)碎片化的智能功能，難以提高用戶的整體體驗(yàn)。

到底是真智能還是偽智能？用戶才有發(fā)言權(quán)。

有網(wǎng)友評論，某高端智能電動車品牌的AI語音助手堪稱“智障”，只是 “退出導(dǎo)航”、“你好”等簡單指令也無法識別，只會回答“你說什么，我沒有聽懂”。

類似的“偽智能”吐槽在社交媒體上屢見不鮮。“座墊感應(yīng)形同雞肋，騎行過程中只要挪動身體就無法感應(yīng)，而且鑰匙開必須鑰匙鎖，不能和APP交叉使用，非常麻煩�！薄ⅰ盎�了將近4000元，電動車用了不到一年，座椅就不能識別�！�

其實(shí)，對于大部分技術(shù)盲的終端用戶而言，真?zhèn)沃悄茉隗w驗(yàn)之前不易分辨。而真假智能的分野首先取決于“內(nèi)核”的底層技術(shù)。

借鑒特斯拉已被驗(yàn)證的“軟件驅(qū)動硬件，協(xié)同定義汽車”的智能化思路，哈啰認(rèn)為兩輪電動車的智能化路線，也應(yīng)該是用“軟硬一體的數(shù)字化”。

為此哈啰自主研發(fā)了行業(yè)首個智能硬件平臺——Hi－Turing圖靈T30（以下簡稱圖靈T30），重構(gòu)底層硬件，使核心硬件裝置如儀表、控制器、電池的底層協(xié)議實(shí)現(xiàn)自定義，以此完成對整車體驗(yàn)的自主控制。比起業(yè)內(nèi)直接使用供應(yīng)商配件的“拿來主義”，圖靈T30可以監(jiān)測和管理更細(xì)致的硬件狀態(tài)，并在出現(xiàn)問題時自主排查。

值得一提的是，這種自研能力受益于哈啰集團(tuán)在共享出行領(lǐng)域多年的人才積累和技術(shù)沉淀，哈啰的研發(fā)人員數(shù)量占到了集團(tuán)人數(shù)的30％，相比雅迪10％左右的研發(fā)人員比例，技術(shù)軍團(tuán)的整體實(shí)力自然不在一個量級。

此外，圖靈T30支持每個核心部件持續(xù)升級，讓電動車具備了“自我進(jìn)化”的能力。再與自主研發(fā)的車機(jī)軟件系統(tǒng)VVSMART協(xié)同，為用戶帶來真正的智能體驗(yàn)。

當(dāng)用戶用腳投票時，哈啰也將像特斯拉引領(lǐng)電動汽車行業(yè)一樣，重塑行業(yè)認(rèn)知，引領(lǐng)兩輪電動車的智能化方向。

自研智能硬件平臺：治痛點(diǎn)、撓癢點(diǎn)

為了更好的承接用戶體驗(yàn)，圖靈T30構(gòu)建了領(lǐng)先行業(yè)水平的底層配置。

其中，主控芯片采用ARM Cortex－M7，智能運(yùn)算速度比業(yè)內(nèi)平均速度提升6～10倍；藍(lán)牙方案摒棄常規(guī)國產(chǎn)芯片，采用哈啰在共享出行領(lǐng)域的長期合作伙伴Nordic，連接更可靠；定位采用GPS＋北斗＋基站的三模定位，實(shí)現(xiàn)空曠環(huán)境下3～5米的定位精度；電氣系統(tǒng)采用汽車車規(guī)級總線，傳輸數(shù)據(jù)更穩(wěn)定，安全性媲美四輪車；在數(shù)據(jù)隱私保護(hù)上也共享了哈啰集團(tuán)的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，以保護(hù)用戶的數(shù)字財產(chǎn)。

這些底層能力和拗口術(shù)語，對于用戶是難以直接理解的“黑盒”，但最終會反饋到每一次的騎行體驗(yàn)中：

其一，充電、防盜更安全。

電池自燃是兩輪電動車行業(yè)的最大痛點(diǎn)，應(yīng)急管理部消防救援局局長瓊色曾在2021年11月公開表示，2021年以來，中國已經(jīng)發(fā)生電動自行車火災(zāi)1萬多起并造成人員傷亡，相對車輛本身質(zhì)量，多數(shù)電動車起火原因來自電池質(zhì)量、電池充電或使用不規(guī)范。

行業(yè)的普遍方案是自研BMS電池管理技術(shù)，比如雅迪的BMS石墨烯電池管家、九號公司的鋰電智能BMS6．0技術(shù)，雖然有溫度過高、過低保護(hù)等機(jī)制，但它無法將異常實(shí)時報告給用戶做事前預(yù)警，比如高溫環(huán)境下BMS開啟放電保護(hù)，暫停車輛行動，等要用時才發(fā)現(xiàn)異常，會影響出行計劃。

針對這個問題，哈啰自研“電池哨兵”技術(shù)，通過傳感器實(shí)時監(jiān)控電池的電壓、電流、溫度等參數(shù)，并基于數(shù)百萬車輛的電池使用大數(shù)據(jù)，智能預(yù)判異常狀態(tài)，并通過APP、短信通知用戶，或由人工客服電話告知用戶，從源頭上杜絕自燃隱患。

哈啰電動車產(chǎn)品經(jīng)理蔣健偉告訴《財經(jīng)故事薈》，在一次內(nèi)部測試中，“電池哨兵”監(jiān)測了29031輛車，共篩查出電壓異常車輛19輛，回訪車主發(fā)現(xiàn)16位是私自換電池，3位是用了第三方充電器。

在車輛和電池防盜安全方面，與傳統(tǒng)電動車只發(fā)出警示聲不同，哈啰能在第一時間感應(yīng)到車輛異動或電池被取出，并實(shí)時通知用戶，即便車不在身邊也能實(shí)時掌握車輛狀態(tài)。而圖靈T30的“GPS＋北斗＋基站”的三模定位系統(tǒng)能精準(zhǔn)定位，幫助找回被盜車輛。

此外，哈啰在車和電池間設(shè)置綁定協(xié)議，即便電池被偷也無法用在其他車上，進(jìn)一步反向減少偷盜行為。

其實(shí)很多品牌都關(guān)注防盜報警，但其實(shí)用性依賴算法、傳感器等底層技術(shù)，曾有購買某新勢力品牌的車主反饋，“花了5000元左右，結(jié)果GPS不能定位，報警也無法傳送到APP，時間長了APP更是無法啟動警戒，最后成了擺設(shè)。”

其二，解鎖、助力更省心。

哈啰首創(chuàng)了“全車無鑰匙”，解決傳統(tǒng)電動車多把鑰匙的麻煩，可自動識別車主、感應(yīng)解鎖、離開自動上鎖、無鑰匙開座桶、無鑰匙開尾箱等，通過APP或攜帶VKeyPro（類似藍(lán)牙控制器）可全部控制。

其實(shí)業(yè)內(nèi)普遍也有藍(lán)牙、語音解鎖、APP等智能解鎖功能，但其解鎖成功率并不理想，據(jù)網(wǎng)友反饋，每4～5次解鎖至少會失敗1次。

而圖靈T30能從最底層自定義藍(lán)牙連接協(xié)議，解鎖更穩(wěn)定，即使APP被后臺“殺掉”也能感應(yīng)解鎖。

針對續(xù)航焦慮，傳統(tǒng)電動車靠加更大容量的電池配件解決，但一來近幾年電池容量已到極限，二來通過調(diào)研哈啰發(fā)現(xiàn)用戶真正的痛點(diǎn)是不能精準(zhǔn)了解剩余里程，電池只用了6成就不敢跑了，而非電池容量不夠大。

圖靈T30能監(jiān)測電池余量，根據(jù)用戶過往騎行大數(shù)據(jù)，智能測算剩余里程數(shù)，顯示的誤差比傳統(tǒng)電動車縮小了90％，解決“有電不敢跑”的本質(zhì)問題。

另外圖靈T30還研發(fā)了多路況場景下的自適應(yīng)動力分配機(jī)制，如上坡自動助力解決傳統(tǒng)加油門竄車的安全問題；下坡自動緩降解決剎車下坡的不便；路肩助力解決爬馬路牙子的費(fèi)力問題，一鍵助力，輕抬車就能輕松上臺階。

除了路況的自適應(yīng)，還會自動識別用戶身份，調(diào)節(jié)個性化騎行設(shè)置，比如歡迎語、起步動力模式等參數(shù)，這個洞察是基于哈啰對已售出的近100萬車輛的騎行大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計。

其三，為了讓騎行過程更愉悅，哈啰做了一系列的有趣探索，撓撓用戶的興趣“癢點(diǎn)”。

全新設(shè)計的APP能和車輛狀態(tài)完全同步連接，實(shí)現(xiàn)了“把車裝進(jìn)手機(jī)里”的觀感；用戶可通過APP留言，對方解鎖車輛時，在車端就能收到消息，系統(tǒng)還會預(yù)設(shè)節(jié)日祝福彩蛋，給用戶驚喜；哈啰還定制了全新的特色音效，未來將支持用戶自定義；另外搭載了導(dǎo)航、語音、聽音樂、邊騎行邊積累螞蟻森林能量等豐富體驗(yàn)。

可以看到，除了讓電動車成為更強(qiáng)大的代步工具外，哈啰電動車的整體標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)在向四輪車靠近。

智能的，一定等于昂貴嗎？

普惠才能普及普世，正如智能手機(jī)的普及，在于行業(yè)提供了覆蓋高、中、低全檔位的產(chǎn)品方案一樣，哈啰瞄準(zhǔn)的不是小眾群體，而是希望不同層次的用戶，都能享受電動車的智能化。

根據(jù)艾瑞《2022年中國兩輪電動車行業(yè)白皮書》研究顯示，目前主流品牌的智能車型在4000～1萬元左右。而哈啰的產(chǎn)品線在這個區(qū)間范圍的基礎(chǔ)上，覆蓋到了更下沉市場，從入門款1700元左右，到高端款1萬元左右均有布局。

而且與九號、小牛等新勢力從高端切入，而后小步試探下沉市場的做法不同，哈啰一開始就推出了入門款產(chǎn)品。

此次搭載了圖靈T30和VVSMART軟硬系統(tǒng)的新品B70 PRO，是為年輕女性專屬打造的，原價4599元，京東眾籌價只需3899元，也在行業(yè)平均起步價范圍內(nèi)。

為了讓更多用戶享受到全新智能平臺帶來的體驗(yàn)變革，哈啰在圖靈T30基礎(chǔ)上，又“裁剪”掉一部分功能，變成圖靈T20，搭載到部分產(chǎn)品線中，提供更普惠的選擇。圖靈T20減少了“更有趣”的智能體驗(yàn)，但保留了電池哨兵、剩余續(xù)航精準(zhǔn)顯示、防盜提醒等核心功能。

全面的產(chǎn)品線一方面源于哈啰的普世情懷，另一方面，也依賴后端供應(yīng)鏈的力撐，哈啰在共享出行領(lǐng)域沉淀的供應(yīng)鏈資源，可共享給電動車業(yè)務(wù)，支持全線產(chǎn)品的生產(chǎn)覆蓋，同時達(dá)成規(guī)模效應(yīng)，產(chǎn)出更高性價比的產(chǎn)品。

而入場剛一年的哈啰電動車，也經(jīng)受住了市場的考驗(yàn)，得到了用戶的認(rèn)可。自2021年4月發(fā)布首款智能電動車起，到2021年底不到一年的時間，哈啰電動車的銷量就超過了60萬輛。

對比成立8年的小牛，2021一整年103萬輛的銷量，和入局兩輪電動車3年的九號42萬輛的年銷量看，哈啰8個月的銷量，就已超越了九號公司3年的成績單，近乎追平小牛8年的成績單。

可以預(yù)見，此次新平臺和新品的推出，能為哈啰的增長帶來更大的助力。

作為兩輪電動車行業(yè)新勢力，面對行業(yè)混沌，哈啰選擇不跟風(fēng)不猶豫，不做“拿來主義”，既不自嗨，也不炫技，而是堅定All in智能化。

而這一決斷的基本前提是，智能化全方位提升了用戶體驗(yàn)，也必將成為大勢所向。如哈啰電動車商品總監(jiān)遲星德告訴《財經(jīng)故事薈》，只要始終以用戶為導(dǎo)向，就不會跑偏。

此次哈啰推出的行業(yè)首款智能平臺Hi－Turing 圖靈T30，基于底層變革對智能硬件平臺進(jìn)行了全面升級，不僅刷新了用戶在安全、省心、有趣等全維度的智能體驗(yàn)，之于行業(yè)，哈啰還趟出了一條新路，一條“正道”，“軟硬兼修”、整車智能，以“四輪車”的標(biāo)準(zhǔn)，打造“兩輪車”的極致體驗(yàn)。

       原文標(biāo)題 : 不做炫技派和改良派，哈啰電動車All in“真智能”