在如今無(wú)人不知的無(wú)人駕駛領(lǐng)域,由人工智能引發(fā)的多種變革正在持續(xù)發(fā)酵,而在物流行業(yè),這場(chǎng)變革似乎比預(yù)計(jì)的來(lái)得更為兇猛,它正蓄勢(shì)待發(fā)。

如果推廣順利,到2021年無(wú)人駕駛物流車(chē)即將投放于市場(chǎng),它們將出現(xiàn)在高速公路上開(kāi)始運(yùn)輸貨物,這些物流車(chē)是我們廣義上理解的卡車(chē)。

2021年,距離無(wú)人駕駛物流車(chē)正式上路不到一年的時(shí)間,在這倒計(jì)時(shí)的日子里,無(wú)人駕駛技術(shù)正在一點(diǎn)一滴滲透進(jìn)全球運(yùn)輸業(yè)的“血液中”,試圖改變著這個(gè)龐大的物流行業(yè)。

為什么是卡車(chē)

美國(guó)時(shí)間10月27日,一向熱衷于無(wú)人駕駛卡車(chē)研究的戴姆勒又有最新動(dòng)向了。

消息稱,戴姆勒將與谷歌母公司Alphabet旗下專門(mén)負(fù)責(zé)自動(dòng)駕車(chē)技術(shù)的Waymo部門(mén)建立合作伙伴關(guān)系。

在此次合作中,他們或?qū)⒋蛟霯4級(jí)別等自動(dòng)駕駛卡車(chē),即在限定的道路和環(huán)境中可由無(wú)人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛操作。此項(xiàng)技術(shù)未來(lái)將率先搭載在戴姆勒福萊納品牌Cascadia半掛卡車(chē)上。

當(dāng)乘用車(chē)市場(chǎng)還在努力嘗試L2．5-L3級(jí)別無(wú)人駕駛時(shí),在我們并不熟悉的商用車(chē)物流車(chē)行業(yè),L4級(jí)別技術(shù)將要率先啟用,有人不禁會(huì)問(wèn),為什么是卡車(chē)市場(chǎng)?

會(huì)選擇卡車(chē)作為無(wú)人駕駛技術(shù)的現(xiàn)實(shí)試驗(yàn)場(chǎng),除了物流市場(chǎng)具有實(shí)際運(yùn)用場(chǎng)景中的點(diǎn)到點(diǎn)的規(guī)范性之外;貨運(yùn)司機(jī),這個(gè)總是出現(xiàn)在“高危職業(yè)”表中的名詞,才是無(wú)人駕駛卡車(chē)最直接的推動(dòng)力。

也因?yàn)檫@個(gè)缺口,讓無(wú)人駕駛卡車(chē)賽道有了先發(fā)優(yōu)勢(shì)。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,目前的美國(guó),運(yùn)輸業(yè)的司機(jī)人數(shù)缺口高達(dá)到6．3萬(wàn)人,預(yù)計(jì)到2026年缺口將上升至17．6萬(wàn)人,加上司機(jī)老齡化增速,行業(yè)呈現(xiàn)放緩趨勢(shì),而年輕司機(jī)難尋的現(xiàn)實(shí),讓美國(guó)運(yùn)輸業(yè)倍感壓力。

在中國(guó),貨物運(yùn)輸行業(yè)中公路運(yùn)輸?shù)呢涇?chē)司機(jī)承擔(dān)著近76%的貨運(yùn)量,我國(guó)約有1,500萬(wàn)輛載貨汽車(chē),3,000多萬(wàn)名貨車(chē)司機(jī),僅2019年上半年,社會(huì)物流總費(fèi)用就達(dá)6．6萬(wàn)億元。

然而,大數(shù)據(jù)報(bào)告顯示,中國(guó)每年約有2萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)因事故死亡,卡車(chē)司機(jī)們往往勞動(dòng)強(qiáng)度大,容易疲勞,危險(xiǎn)系數(shù)高。無(wú)論從人亦或者行業(yè)本身出發(fā),這項(xiàng)“高危職業(yè)”都對(duì)無(wú)人駕駛卡車(chē)技術(shù)操作有了切實(shí)的需求。

而相對(duì)于乘用車(chē)市場(chǎng)一直積極推動(dòng)無(wú)人駕駛的高熱度,物流運(yùn)輸企業(yè)們對(duì)于無(wú)人駕駛卡車(chē)的覺(jué)悟性和接受程度并不高漲,但對(duì)于戴姆勒這類愿意推動(dòng)其發(fā)展的車(chē)企而言,這樣平庸的現(xiàn)狀意味著將會(huì)有更大的反彈力去改變。

戴姆勒深知先發(fā)制人,在這些小眾的行業(yè)里擁有主動(dòng)權(quán),永遠(yuǎn)都有備無(wú)患的。從2014年傳出要涉足無(wú)人駕駛卡車(chē)行業(yè),到2015年宣布“開(kāi)始測(cè)試無(wú)人駕駛卡車(chē)”直至2019年CES大會(huì)上全球首發(fā)Cascadia卡車(chē),戴姆勒步步為營(yíng)。

如今又牽手Waymo,戴姆勒為自己栽下的種子馬上就能看見(jiàn)結(jié)果。

對(duì)于和Waymo的合作,戴姆勒卡車(chē)北美公司CEO羅杰·尼爾森直言不諱到:“目前他們正在針對(duì)Waymo系統(tǒng)研發(fā)最新的Freightliner Cascadia卡車(chē)底盤(pán),使自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以更輕松地整合在車(chē)輛上,增加其可靠性和安全性;而與Waymo的合作,針對(duì)品牌客戶的個(gè)性化需求提供最佳解決方案�！�

目前Waymo所研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),在美國(guó)已完成了超過(guò)2000萬(wàn)英里(約3218萬(wàn)公里)的行駛里程,模擬駕駛里程高達(dá)150億英里(約241億公里),當(dāng)然Waymo表示,更苛刻的模擬駕駛還將持續(xù),他們必須在模擬中找尋更為的可能性。

果然強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合才能創(chuàng)造出更多的價(jià)值。

物流運(yùn)輸?shù)纳虣C(jī)

作為全球最大的車(chē)企之一,戴姆勒看中無(wú)人駕駛卡車(chē)這一信息無(wú)疑帶著濃烈的行業(yè)風(fēng)向標(biāo)的味道。

隨著人工智能的深入,AI算法會(huì)自動(dòng)驅(qū)動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中每一個(gè)生態(tài)鏈的優(yōu)化,物流生態(tài)這塊并沒(méi)有被挖掘太多的“寶地”,必須先下手為強(qiáng)。

行業(yè)分析師對(duì)此也給出相關(guān)判斷,“無(wú)人駕駛正在迎來(lái)第二波投資機(jī)會(huì),比如在封閉場(chǎng)景的L4自動(dòng)駕駛會(huì)在2-3年內(nèi)爆發(fā);預(yù)計(jì)在2-3年內(nèi),封閉、低速、載物的自動(dòng)駕駛將最先實(shí)現(xiàn)落地;而高速、載物,也主要是干線物流的自動(dòng)駕駛還需要5-8年時(shí)間;開(kāi)放、高速、載人的自動(dòng)駕駛可能還需要10年以上時(shí)間;另外,ADAS技術(shù)會(huì)漸進(jìn)式發(fā)展。”

無(wú)論2021年無(wú)人駕駛卡車(chē)是否可以上路亦或是還要等待5-8年,但無(wú)人駕駛卡車(chē)熱潮在物流市場(chǎng)的向心力已然形成,它的成熟落地意識(shí)著在配合互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)及可持續(xù)智能導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)正在進(jìn)一步提升。

而高精密地圖的投入使用,讓無(wú)人駕駛卡車(chē)如虎添翼般,可以準(zhǔn)確的“指哪打哪”。這一切美好的助力者都在為“實(shí)現(xiàn)物流業(yè)提高效率,提升物流行業(yè)全球競(jìng)爭(zhēng)力”而努力著。

龐大的物流運(yùn)輸市場(chǎng),如同一個(gè)巨大發(fā)酵場(chǎng),帶來(lái)太多的商機(jī)。

2019年8月,美國(guó)物流巨頭UPS宣布投資圖森未來(lái)(2019年6月,圖森未來(lái)入選“2019福布斯中國(guó)最具創(chuàng)新力企業(yè)榜”),目前已經(jīng)獲得總額為2．15億美元的D輪融資;而另外一家瑞典的自動(dòng)駕駛卡車(chē)初創(chuàng)公司Einride已經(jīng)計(jì)劃推出全新的無(wú)人駕駛卡車(chē),命名為自主電動(dòng)運(yùn)輸(AET)系統(tǒng)。目前正在投入使用的則為無(wú)駕駛艙T-Pod自動(dòng)電動(dòng)卡車(chē),該卡車(chē)可以在指定區(qū)域內(nèi)運(yùn)送產(chǎn)品。

不過(guò)正如行業(yè)分析師所說(shuō)的那般,“當(dāng)下的無(wú)人駕駛卡車(chē)并不成熟,5-8年的孵化培育期躲不掉,但也不排除美國(guó)的城市道路有著發(fā)展無(wú)人駕駛卡車(chē)的優(yōu)越性,時(shí)間也許提前。

早前,自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備指數(shù)(Autonomous Vehicles Readiness Index, AVRI)還為全球當(dāng)下的自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)做了分析,選取了全球20個(gè)國(guó)家作為樣本,以來(lái)衡量各國(guó)在自動(dòng)駕駛車(chē)輛領(lǐng)域的準(zhǔn)備程度。

在準(zhǔn)備指數(shù)中,美國(guó)排第一,163家自動(dòng)駕駛公司都位于美國(guó)境內(nèi),其50%以上的城市在為自動(dòng)駕駛道路做籌備;而中國(guó)整體排名16位,相較自動(dòng)駕駛車(chē)輛,中國(guó)大部分精力都用在部署電動(dòng)車(chē)充電站網(wǎng)絡(luò)以及高精地圖的運(yùn)用場(chǎng)景。

當(dāng)然這份數(shù)據(jù)源自2019年的全年總結(jié),并不能代表目前的最新布局,但自動(dòng)駕駛越來(lái)越多領(lǐng)域的運(yùn)用是不可逆的趨勢(shì)。

雖然無(wú)人駕駛已經(jīng)不是一個(gè)新概念,但在人工智能,AI操作日益健全的環(huán)境下,無(wú)人駕駛對(duì)于物流場(chǎng)景的影響無(wú)疑也是顛覆性的。

想象一下,以封閉的高速公路上,無(wú)人駕駛卡車(chē)被設(shè)置在安全且高效的行駛軌跡中,它們可以被安排成60厘米間隙排列的車(chē)隊(duì),甚至可以擁有更短的間隙,這比當(dāng)下隨意駕駛在高速路上,可以隨意變道的有人駕駛卡車(chē)的安全系數(shù)高太多太多。

無(wú)人駕駛卡車(chē)如同工廠內(nèi)自動(dòng)化的生產(chǎn)線一般,從系統(tǒng)運(yùn)行效率、速度和質(zhì)量上完成了量變到質(zhì)變的突破,這條有關(guān)高速公路的“生產(chǎn)線”聽(tīng)上去格外誘人。

文/Aad