目前國內(nèi)這一波車新勢力，大多以電動化、智能化作為核心賣點，并且認為電動化之后，造車的難度下降了，這是造車新勢力的邏輯之一。在車智君看來，當汽車電動化遇上自動駕駛為核心的智能化，造車的難度是加大。

最近，造車新勢力的全球標桿，或者說是中國造車新勢力的老師，特斯拉將其Autopilot的描述進行了修改，從原來是“全自動駕駛”到現(xiàn)在的“駕駛的未來”。背后的原因，特斯拉并沒有進行官方的解釋。

無獨有偶，在這一周，國內(nèi)造車新勢力的蔚來汽車和小鵬汽車，都先后更新了旗下的自動駕駛情況，當然了，并不是L4級別的全自動駕駛，而是L2、L3級別的自動駕駛，實際上就是輔助駕駛。

回到最先的觀點，為什么說當電動化遇到以自動駕駛為核心的智能化，讓造車的難度變得更大了呢？這點從特斯拉、蔚來和小鵬，以及最近從去年底開始把宣傳重點轉(zhuǎn)向智能化的威馬汽車，三家進行分析。

01 造車很難

造車很難，這是業(yè)內(nèi)觀點，作為資金＋技術(shù)雙密集型的行業(yè)，汽車行業(yè)天然就是高壁壘，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國也出現(xiàn)過造車熱潮，留存到今天的，并且獲得還可以的代表可能就是吉利、比亞迪和長城三大民營自主品牌了。

最近這一波造車新勢力，受到特斯拉用電動化＋智能化的造車思路的影響，國內(nèi)這一波造車新勢力，在互聯(lián)網(wǎng)資本＋互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)＋產(chǎn)業(yè)資本的共同作用下，上演著更為瘋狂的一幕，百億級的融資、地方政府的爭奪。

從動力系統(tǒng)的電動化來看，造車的難度是降低了。從造車的整體來看，即便是排除自動駕駛為核心的自動駕駛，造車的難度也是加大的，因為汽車電子化程度的提高。當年李書福發(fā)表的“四個輪子＋兩張沙發(fā)”的言論，更是被圈內(nèi)人士所笑話。

特斯拉的發(fā)展歷程就告訴了造車新勢力們，造車其實也很難。特斯拉2003年成立，現(xiàn)任CEO Elon Musk在2004年作為A輪投資者入主，在推出了Model S和ModelX兩款量產(chǎn)車后，在2017年和2018年間的Model 3的大規(guī)模量產(chǎn)過程，也就是從周產(chǎn)能從零提高到6000輛到7000輛的水平，特斯拉也經(jīng)歷的地獄般的產(chǎn)能爬坡過程。

國內(nèi)的造車新勢力肯定還沒有經(jīng)歷過這樣的幸福的煩惱，但是，即便是產(chǎn)能從零到1的過程，也足以讓造車新勢力頭疼。汽車作為一個有著超過1萬個零部件的載體，對組織生產(chǎn)能力提出了極高的要求。

所以，我們看到了蔚來、威馬和小鵬這些造車新勢力，無一例外都跳票了交付時間。蔚來是目前造車新勢力中交付車輛最多的，截止發(fā)稿時，交付數(shù)字應(yīng)該是超過1．3萬輛。但是，交付車輛的質(zhì)量則廣被吐槽，尤其是最先交付的車輛，遇到了機械問題、系統(tǒng)問題、OTA問題等等，基本上該趟的坑一個都沒有少。

交付難背后的本質(zhì)原因就是生產(chǎn)能，品質(zhì)把控能力不過關(guān)。想當年，觀致品牌即便是有海外高管團隊加持，其質(zhì)量控制也做的不好，第一批給媒體的試駕車就存在品控問題，如車窗漏風(fēng)、內(nèi)飾色差等，這也是觀致品牌起不來的一個重要原因。

造車新勢力大多都遇到了同樣的問題，小鵬汽車在今年2月份，對外宣布把原廣汽豐田品質(zhì)保證部及質(zhì)量管理部部長宮下善次挖來，出任小鵬汽車生產(chǎn)質(zhì)量高級總監(jiān)，負責(zé)小鵬汽車的生產(chǎn)品質(zhì)管理。實際上，與海馬的合作，海馬在生產(chǎn)上能提供的幫助是不多的。

即便是現(xiàn)在，小鵬G3在發(fā)布上市四個月，大規(guī)模的交付仍然需要等到下個月。但是，宮下善次的工作，能否在這么短的時間內(nèi)看到成效呢？當然了，可能宮下善次是早就到位，并且進行了響應(yīng)的管理措施。因為目前，小鵬汽車對外宣布入職的幾位高管都是入職了一段時間的，一方面是需要磨合，另一方面也是宣傳需要。

對于造車而言，年交付1萬輛和年交付10萬輛，以及年交付100萬輛，對品質(zhì)管理的要求，都是不同檔次的。國內(nèi)造車新勢力，有一家三年內(nèi)能達到年交付10萬輛，就意味著很成功了，特斯拉也是在成立14年后才達到年交付10萬輛的成績。

02 自動駕駛更難

這里的自動駕駛，對造車新勢力來說，更為準確的說法是自主研發(fā)的駕駛輔助系統(tǒng)。為何和自主研發(fā)，而不是使用供應(yīng)商，且看下文分析。

在上周末，蔚來汽車披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta這個叫法是蠻有趣的，學(xué)習(xí)了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)對軟件的叫法，但忽視了汽車行業(yè)對產(chǎn)品可靠性和嚴謹性的高要求。好像在說，來來來，車主趕緊來測試，像特斯拉車主測試Autopilot，拿生命測試那種。

從硬件上來看，無論是特斯拉，還是蔚來或者小鵬，在其量產(chǎn)車型上，搭載的L2或者L3級別的自動駕駛功能的硬件，都是攝像頭＋毫米波雷達＋超聲波雷達，這是目前真正能夠量產(chǎn)的硬件方案，因為成本問題。

蔚來官方承認了NIO Pilot比計劃中遲了，一方面是因為原來NIO USA CEO的問題，另一方面是因為從博世供應(yīng)到自主研發(fā)的轉(zhuǎn)變，前者暴露了初創(chuàng)公司巨大的管理問題，一個分公司CEO以造車為名招募員工，技術(shù)并不與母公司分享，為了上市還拖后解決，從而造成產(chǎn)品功能的延后。

至于蔚來要堅持自主研發(fā)，這是因為要從底層掌握，才能進行日后的OTA，特斯拉也經(jīng)歷了這樣的過程，這個路子是對的，但是確實也不簡單。這也能理解為何蔚來NIO Pilot延誤了。

對于小鵬汽車而言，問題在于人員的更迭，尤其是領(lǐng)軍人物的轉(zhuǎn)換。在3月13日，小鵬汽車宣布前高通自動駕駛業(yè)務(wù)負責(zé)人吳新宙出任自動駕駛副總裁，但小鵬汽車官方并沒有解釋此前頂著同樣title的谷俊麗的去向。

領(lǐng)軍人物的更換，技術(shù)路線和方案也可能會面臨著考驗。實際上，吳新宙是在2018年年底就到位了，之所以選擇在3個月后才對外宣布，并且是在何小鵬遠赴硅谷之后才宣布，這是值得考量的一個地方。

目前，蔚來官方宣布旗下自動駕駛的團隊，在美國有360人左右，在中國有460人。在美國的數(shù)字截止在2019年1月，最近應(yīng)該是有不少的人員流失。至于小鵬汽車，此前在硅谷有50人左右的團隊，吳新宙加入后在高通辦公地的圣地亞哥新設(shè)了一個辦公室，目前有十多人。

至于威馬，則剛剛前往硅谷設(shè)立辦公室，人員還是個位數(shù)，當然，威馬和資方百度的關(guān)系密切，雙方還會就自動駕駛進行合作。從人員規(guī)模來看，蔚來在自動駕駛領(lǐng)域有七八百人的團隊，已經(jīng)接近自動駕駛一線團隊的人員規(guī)模，Waymo大概是950人。但是，兩者的技術(shù)路線是完全不一樣的。

對于造車新勢力而言，L2和L3級別的自動駕駛功能，確實是一個加分的選項，但是，這個加分選項的成本實在是高昂，蔚來七八百人的規(guī)模，人員支出就是一個沉重的負擔(dān)，對其目前緊繃的資金鏈，也是一個巨大的考驗。

值得一提的是，在傳統(tǒng)燃油車市場，L2和L3級別的自動駕駛功能，也僅僅是一個加分選項，出現(xiàn)在頂配車型，因為其成本還是相對高昂。對于造車新勢力而言，本來缺乏規(guī)�；�造成的成本難以降低的壓力，再疊加同樣高成本的自動駕駛功能作為賣點，其成本壓力可想而知。

造車很難，疊加自動駕駛，造車更難！難在成本控制，難在資金壓力，難在技術(shù)突破，這對造車新勢力提出了更高的要求。造車，并不因為電動而簡單。