純視覺技術(shù)路線似乎正因為一場突如其來的事故而遇冷，業(yè)內(nèi)開始重新認識到融合感知路線在安全可靠性方面的優(yōu)勢，這場關(guān)于技術(shù)路線的爭論仍在繼續(xù)。

在自動駕駛技術(shù)突遇行業(yè)監(jiān)管加嚴，車企紛紛從宣傳汽車智能水平轉(zhuǎn)向安全保障的當下，純視覺技術(shù)路線似乎正在悄悄變冷。但就在五一假期，特斯拉發(fā)布的一則消息再度引起了業(yè)界的熱烈討論。

5月4日，特斯拉官方微博發(fā)布了一張“堅持視覺處理方案，讓人人買得起安全智能的產(chǎn)品”的宣傳圖片，并在配上的文字說明中強調(diào)：“特斯拉用實力證明，先進的技術(shù)不需要昂貴繁雜的傳感器。”有意思的是，就在前幾天，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在接受媒體采訪時表示，未來走向L3、L4自動駕駛，汽車一定要有激光雷達�？磥磉@場關(guān)于自動駕駛技術(shù)路線的爭論，還將持續(xù)很長一段時間，遠未到完結(jié)的時候。

純視覺路線“惹的禍”？

大概誰也沒想到，一場表面看起來尋常的事故會引發(fā)如此大規(guī)模的公眾討論以及監(jiān)管部門的高度重視。

3月29日晚，一輛小米SU7在德上高速公路池祁段行駛過程中遭遇嚴重交通事故。該事件迅速發(fā)酵，4月1日晚間，小米汽車發(fā)文回應(yīng)，并公布了事故的部分信息。截止目前，事故仍在調(diào)查中，官方警情通報尚未公開。

除了車門和電池等問題外，最讓大家關(guān)注的莫過于汽車的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)了。不少人認為，在事故發(fā)生以前，盡管小米此前在智能輔助駕駛技術(shù)的宣傳上一直比較保守和謹慎，但由于部分車企存在夸大其詞甚至誤導(dǎo)的情況，這在一定程度上增加了事故發(fā)生的概率。對此，監(jiān)管部門第一時間出手。4月16日，工信部發(fā)布通告，要求汽車企業(yè)充分開展“組合駕駛輔助”測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務(wù)。具體包括規(guī)范宣傳，不要擴大宣傳規(guī)范技術(shù)名詞，要按照自動化分級標準，使用“（組合）輔助駕駛”一詞等內(nèi)容。

對智能輔助駕駛技術(shù)回歸宣傳理性之風(fēng)在短時間內(nèi)席卷了行業(yè)的各個角落。在2025上海車展期間，自動駕駛、智能駕駛、高階智駕、無限接近L3級自動駕駛等宣傳標語幾乎銷聲匿跡，取而代之的是輔助駕駛和智能輔助駕駛等，并反復(fù)強調(diào)“安全”。隨后，有媒體報道稱，包括小米在內(nèi)的許多汽車品牌4S店相關(guān)銷售人員的宣傳話術(shù)，整體表達也變得更加謹慎，部分轉(zhuǎn)向強調(diào)其他賣點，僅在用戶主動提問時才會就輔助駕駛展開相關(guān)說明。

實際上，這起事故還引起了業(yè)界在具體技術(shù)路線上的討論。通過各類信息的梳理與分析可以了解到，發(fā)生事故的小米SU7標準版沒有激光雷達，而純視覺模式在夜間識別效果相對欠佳，可能存在障礙物識別不夠及時到位問題。另外，在車輛行駛速度超過100km/h之時，由于檢測距離相對有限，AEB存在沒有觸發(fā)的可能性。對此，有業(yè)內(nèi)人士認為，施工道路一般會在高精地圖予以標注，并且指導(dǎo)NOA改道會提醒接管等。如果小米汽車智能輔助駕駛系統(tǒng)給予實時更新的高精地圖以一定的權(quán)重，有一定概率可避免事故的發(fā)生。不過，應(yīng)當指出的是，道路施工分為臨時施工和計劃施工，計劃施工一般都會統(tǒng)一在路網(wǎng)進行標記，但臨時施工信息卻不一定上傳。

路線之爭再起

事實上，汽車行業(yè)在自動駕駛領(lǐng)域關(guān)于純視覺方案與多傳感器融合路線的爭論從未停止過。以特斯拉為代表的車企一直推崇視覺處理方案，認為純視覺路線更優(yōu)，但另一部分車企覺得視覺處理方案存在諸多難以突破的局限性，相比之下?lián)碛屑す饫走_和毫米波雷達等感知硬件的融合方案才是無可替代的選擇。

在特斯拉FSD V12版本發(fā)布之前，純視覺路線一直都是“少數(shù)人的堅持”，多傳感器融合方案才為更多車企所青睞。但當這兩年降本壓力逐級傳導(dǎo)之后，再加上大模型等技術(shù)的興起和慢慢成熟，在特斯拉的帶動下，沒有激光雷達和高精地圖的純視覺方案開始逐漸成為主流。

“無圖”、“純視覺”的宣傳熱潮在2024年8月達到了頂峰：8月26日，鴻蒙智行舉辦新品發(fā)布會，正式推出了問界新M7 Pro版及智界R7，其中，問界M7 Pro版沒有配備激光雷達，搭載的是華為乾崑ADS基礎(chǔ)版系統(tǒng)，采用了華為自主研發(fā)的純視覺技術(shù)；8月27日，小鵬汽車在十周年發(fā)布會上，宣布MONA系列首款車型M03正式上市，同時還發(fā)布了包括“小鵬圖靈”芯片、小鵬全新一代“AI鷹眼視覺方案”等在內(nèi)的多項核心技術(shù)；8月28日，極越發(fā)布“純視覺+端到端大模型”的智能輔助駕駛方案ASD，售價4999元。

值得強調(diào)的是，“端到端”技術(shù)的興起與純視覺路線并非強綁定關(guān)系，多傳感器融合方案也能與“端到端”適配，但出于成本等因素方面的考慮，再加上特斯拉FSD所展現(xiàn)出的優(yōu)異表現(xiàn)，讓不少車企都增強了對“純視覺+端到端”技術(shù)路線的信心，認為可以單純采用攝像頭而不用再輔以激光和毫米波雷達等感知設(shè)備。

不過，在FSD風(fēng)頭正盛時，業(yè)界也并非全部“倒向”純視覺路線。“端到端是一種軟件算法的技術(shù)，激光雷達是硬件傳感器，兩者完全可以共存。無論軟件算法技術(shù)如何發(fā)展，對智能輔助駕駛的實現(xiàn)而言，激光雷達必不可少。”速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家在接受媒體采訪時直言，純視覺方案在攝像頭“看不見”或“看不清”的情況下存在一定局限性，包括但不限于強光照射、夜晚弱光環(huán)境、前景物體與背景顏色相同導(dǎo)致無法區(qū)分等，這些都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。極氪副總裁林金文同樣認為：“激光雷達確實成本很高，但配合算法軟件能實現(xiàn)的極致安全性，是純視覺做不到的，不用激光雷達就是在為降本找理由”。

融合感知方案更安全可靠

據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年，全球車載激光雷達公司近百家，到去年只剩下不到10家。然而，在自動駕駛技術(shù)不斷向上提升的道路上，激光雷達從未被徹底拋棄過，甚至在曲折發(fā)展中正展現(xiàn)越來越不可替代的價值與作用。

公開信息顯示，2024年全球乘用車激光雷達市場同比增長68%，市場規(guī)模攀升至6.92億美元，其中，中國激光雷達品牌占據(jù)92%的市場份額。從滲透率來看，去年中國乘用車L2級及以上輔助駕駛的滲透率達到55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預(yù)計，這一數(shù)字到2025年可能會接近65%。

華為一直都是融合感知方案的堅定擁護者。在日前接受媒體采訪時，靳玉志再度表示：“未來走向L3、L4自動駕駛，汽車一定要有激光雷達。”對此，他解釋道，從技術(shù)上看，對任何障礙物來說，激光雷達的原理決定了它不需要認識這個障礙物，但一定能夠檢測出，從而進行剎�；虮苷�。與之相對的，純視覺路線需要認識障礙物，就要進行大量的訓(xùn)練。如果數(shù)據(jù)不足夠多，或即便數(shù)據(jù)量非常大，但仍然會有一些沒見過的東西時，不認識的這種極端的、很小的Corner case（極端情況）就會帶來風(fēng)險。他還指出，純視覺方案的相機在一些場景中會受限制，包括光線很暗、下暴雨等。視覺本質(zhì)上是模擬人的眼睛，看不清楚會帶來風(fēng)險，但是通過激光雷達和毫米波雷達等這些傳感器，可以在極端場景下發(fā)揮作用。

抱持同樣觀點的還有小馬智行。小馬智行CEO彭軍也在近日接受媒體采訪時表示，對于L4級別的自動駕駛技術(shù)，純視覺很難實現(xiàn)完全安全。而且他還指出了另一個重要原因，那就是經(jīng)過多年的發(fā)展，激光雷達成本下降顯著。“早些年大家認為激光雷達價格昂貴，不適合用在車上，但現(xiàn)在情況已完全不同。”他指出，當前激光雷達的價格基本與攝像頭處于相同檔位。據(jù)上文提及的速騰聚創(chuàng)相關(guān)專家透露，當前量產(chǎn)激光雷達的成本已降至500美元（約合人民幣3500元）以內(nèi)，預(yù)計到2025年，部分新產(chǎn)品的成本將下降到200美元以內(nèi)（約合人民幣1400元）。

值得一提的是，單考慮成本的話，純視覺是否比融合感知路線更“省錢”尚未可知。因為從長遠來看，盡管省去了單車硬件的一部分成本開支，但車企需要為純視覺路線投入更多的研發(fā)資源。禾賽科技戰(zhàn)略負責(zé)人施葉舟表示，綜合成本不僅包括硬件成本，還應(yīng)考慮背后的研發(fā)服務(wù)和資源投入，包括算法、路測、云計算、數(shù)據(jù)標注、仿真訓(xùn)練和系統(tǒng)軟件等隱性成本。

條條大路通“羅馬”

通往“羅馬”的道路從來都不會只有一條。實際上，即使在融合感知路線中，也還存在著不需要激光雷達的另一個選擇——“全視覺”。

據(jù)了解，“全視覺”指去掉激光雷達后，仍在車上保留毫米波雷達和超聲波雷達的位置，其中，毫米波雷達的作用在于探測到遠距離目標的位置、速度，并且不受光照、天氣等不良條件影響，抗干擾能力強，而超聲波雷達則用于近距離目標檢測，精度較高，能夠為車輛在低速行駛和泊車場景下提供準確的環(huán)境信息。一遠一近，為高清攝像頭這一核心感知部件打“輔助”。有專家指出，這是國內(nèi)車企在成本和技術(shù)兩難中做出的一種“妥協(xié)”方案，例如蔚來旗下的樂道L60的視覺方案里就搭載了1顆賽恩領(lǐng)動4D毫米波雷達，最遠探測距離能達到370米，比普通毫米波雷達的探測精度、主動安全能力、應(yīng)對惡劣天氣方面都更強一些。

與此同時，理想汽車也在現(xiàn)有的技術(shù)條件和水平下“另辟蹊徑”。5月7日，理想汽車推出理想AI Talk第二季——“理想VLA司機大模型”。據(jù)理想汽車CEO李想介紹，VLA可以通過3D和2D視覺的組合，完整地看到物理世界，再加上VLA擁有完整的腦系統(tǒng)，具備語言、CoT（Chain of Thought，思維鏈）推理能力，既能看，也能理解并真正執(zhí)行行動，符合人類的運作方式。在理想汽車看來，VLA司機大模型能夠解決全自動駕駛問題，但是不排除未來會出現(xiàn)效率更高的架構(gòu)。他認為，大概率未來還會出現(xiàn)更高效的新架構(gòu)。畢竟VLA還是基于Transformer（深度學(xué)習(xí)模型架構(gòu)），而Transformer是否就是最優(yōu)的結(jié)構(gòu)，目前還不確定。

完全的自動駕駛作為智能汽車“皇冠上的明珠”，絕非短時間內(nèi)就能實現(xiàn)，而這場關(guān)于視覺路線與融合感知路線的爭論仍將繼續(xù)。又或許，正如李想所言，未來還會涌現(xiàn)出其他的更優(yōu)方案，也未可知。

注：本文首發(fā)于《汽車縱橫》雜志2025年6月刊“熱點追蹤”欄目，敬請關(guān)注。

圖片：來自網(wǎng)絡(luò)

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 風(fēng)向突變，融合感知路線又崛起？