“日本將組建汽車制造商聯(lián)盟，研發(fā)人工智能（AI）自動駕駛汽車技術。”6月3日，據(jù)外媒報道，在日本政府支持下，豐田汽車、本田汽車和其他日本汽車制造商將合作研發(fā)人工智能自動駕駛技術，共同構建AI基礎設施并培養(yǎng)相關人才，日本政府擬通過財政補貼等方式支持該研發(fā)機制。

必要時就“抱團”，這大概已經(jīng)成為了日本汽車產(chǎn)業(yè)，乃至日本工業(yè)發(fā)力的重要舉措。之所以決心發(fā)力自動駕駛，很大程度上是因為就目前形勢而言，日本在自動駕駛的賽道上“掉隊”不少。2023年，時任日本數(shù)字經(jīng)濟大臣的河野太郎直言，日本在自動駕駛技術的引進方面落后于其他發(fā)達國家，日本汽車行業(yè)“在技術創(chuàng)新浪潮中的落后是非常嚴重的”。

特斯拉的自動駕駛出租車即將在美國上路，中國已經(jīng)開跑的robotaxi不僅做到了無安全員，而且進入了商業(yè)化路線驗證的新階段。反觀日本，當自動駕駛相關的市場、技術、人才均呈現(xiàn)落后態(tài)勢，還能在自動駕駛的世界版圖上占據(jù)一席之地嗎？

一直在努力，從未改變過

日本在電動汽車時代的滯后，或許是因為點錯了“科技樹”，但在發(fā)展自動駕駛方面，日本從未改變過方向與決心。

早在1980年代末期至1990年代初期，日本就已經(jīng)開始了對智能交通系統(tǒng)的探索。當時，日本提出了“先進安全車輛”項目（ASV），最終因為受限于當時的技術條件未能實現(xiàn)大規(guī)模商用化應用；2013年，日本提出《世界領先ITS（智能交通）國家創(chuàng)造宣言》；2014年5月，日本政府啟動了內(nèi)閣級的SIP-戰(zhàn)略創(chuàng)新促進計劃，旨在促進跨部門合作從基礎研究和應用研究到商業(yè)化的無縫研發(fā)；2023年，日本《道路交通法》修正案正式實施，開始解禁在路線和車速等特定條件下不需要駕駛員的L4級自動駕駛；2024年5月，日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省公布日本汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)字化轉型戰(zhàn)略方案，針對被稱為“SDV”的新一代汽車，方案設定的日系車銷量目標是，到2030年在全球范圍內(nèi)銷售1200萬輛，占據(jù)全球份額的三成。

與此同時，日本政府也在全國各地積極開展自動駕駛公交車等車輛的示范運行。2023年5月，日本福井縣開始面向公眾提供日本首例采用L4級自動駕駛車輛的移動服務，使用沒有司機的7人座車輛，行駛區(qū)間為固定的約2公里道路；同年11月，日本岐阜市啟用自動駕駛巴士為市民提供接送服務，該巴士配備L2-L4級自動駕駛系統(tǒng)，主要在市中心地帶運行；2025年2月，日本宣布于3月開始在新東名高速公路上利用自動駕駛車優(yōu)先車道的行駛驗證，邁出構筑自動駕駛服務支持車道的第一步。

2024年7月，有媒體報道稱，日本政府匯總制作的數(shù)字化行政財政改革草案中明確表示，在2025年底之前，所有都道府縣都需要推廣在特定條件下的L4級自動駕駛技術。由此可見日本政府想要摘取自動駕駛這顆技術“明珠”的決心與魄力。然而遺憾的是，日本媒體認為，對安全性顧慮較大的日本車企迄今對AI自動駕駛持謹慎態(tài)度，推動緩慢。作為世界汽車制造強國之一，日本目前還沒有跟上由中國和美國引領的向自動駕駛轉變的步伐。

為提升自動駕駛技術多次結盟

事實上，此次的聯(lián)盟并不是日本為發(fā)展自動駕駛技術組建的第一個。2018年，豐田汽車聯(lián)合日本軟銀成立了莫奈科技公司（以下簡稱莫奈科技）。隨后，日野汽車、五十鈴、斯巴魯、大發(fā)汽車、馬自達和鈴木等其他車企陸續(xù)向莫奈科技進行投資。莫奈科技還成立了一個以自動駕駛技術為基礎的移動服務聯(lián)盟——“MONET”聯(lián)盟，截止至2020年9月，有超過600公司加入，是名副其實的“日本自動駕駛國家隊”。

成果如何？

今年1月，莫奈科技宣布，在東京臨海副都心區(qū)域向一般公眾免費開放L2級別自駕客運試點服務，可通過手機應用預定，由兩臺支持L2自動駕駛的豐田賽納MPV承擔，一次搭載5名乘客，運行時速為40km/h，配備隨時可操作方向盤和剎車的駕駛員。拋開技術水平不談，這樣的車隊規(guī)模，甚至無法和中國單個自動駕駛初創(chuàng)公司相比。

莫奈并非之前成立的唯一聯(lián)盟。2023年12月，包括豐田在內(nèi)的12家日本車企啟動了用于自動駕駛等尖端半導體的聯(lián)合研發(fā)，并成立了名為“汽車用尖端SoC技術研究組合”的新組織，成員包括豐田、日產(chǎn)、本田、馬自達、斯巴魯?shù)任寮移�車制造商，松下汽車系統(tǒng)、日本電裝公司兩家電子元件制造商，以及瑞薩電子、Socionext、Synopsys日本公司等五家半導體企業(yè)。該組織將以力爭在2028年之前通過試制驗證確立關鍵技術，2030年以后將SoC（System on Chip，系統(tǒng)級芯片）批量應用于汽車為目標。

2024年10月，豐田、本田與日產(chǎn)汽車達成一項重要協(xié)議，將攜手加強在汽車軟件開發(fā)領域的合作，他們將共享包括AI（人工智能）、芯片、虛擬仿真、高精度的自動駕駛3D地圖等在內(nèi)的七個領域的技術，從而降低開發(fā)成本。當時，日媒針對這次合作評論稱，此次合作標志著日本汽車企業(yè)在面對全球技術競爭時，正加速整合資源與技術，以期在軟件開發(fā)和應用領域取得突破。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省也認為，日本廠商已經(jīng)拋棄自身主義，開始重視與其他企業(yè)的數(shù)字合作。SDV技術領域廣泛，單一企業(yè)獨立開發(fā)難度較大。

合作研發(fā)的目標開始轉向國外

不過，日本車企已經(jīng)意識到，光靠國內(nèi)的聯(lián)盟無法滿足追趕同行腳步的需求，只有與其他國家的自動駕駛相關企業(yè)展開合作，引進和吸收更先進的技術和商業(yè)模式，才有希望保住過去在汽車工業(yè)的強國地位。

今年4月30日，豐田和美國無人駕駛技術公司W(wǎng)aymo宣布在自動駕駛領域展開合作，共同開發(fā)全新的自動駕駛汽車平臺。雙方還將探索如何利用Waymo的自動駕駛技術和豐田的汽車專業(yè)知識，提升下一代個人駕駛汽車 (POV) 的性能。合作范圍將通過持續(xù)的討論不斷拓展。

中國的零部件企業(yè)也得以進入了日本汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈體系中，Momenta就是其中之一。據(jù)了解，目前日系三強均已和Momenta達成合作，其中搭載Momenta方案的廣汽豐田鉑智3X、東風日產(chǎn)N7不久前已經(jīng)正式上市。接下來，本田在中國市場的所有車型、豐田在中國市場獨立研發(fā)的電動車，以及后續(xù)東風日產(chǎn)自研的新能源車，都有很大可能選擇Momenta作為智能輔助駕駛供應商。

除了合作，日本車企還積極向中國科技公司提供戰(zhàn)略投資。2018年11月，雷諾、日產(chǎn)和三菱汽車共同成立的開放式創(chuàng)新投資基金Alliance Ventures宣布，向總部位于廣州的文遠智行投資3000萬美元，收購該公司6%的股份；2020年，小馬智行獲得了豐田4億美元的投資，并于2024年4月共同成立了合資企業(yè)“騅豐智能科技”，總投資額超過10億元人民幣，小馬占總投資的50%，共同開發(fā)純電汽車“bZ4X”。

值得一提的是，在合作之外，日本車企還通過直接在海外建立研發(fā)中心，充分利用當?shù)氐氖袌觥⒓夹g與人才優(yōu)勢，來進一步提升智能化水平。2023年，豐田集團在中國最大的研發(fā)基地“豐田汽車工程及制造（中國）有限公司”更名為“豐田（中國）投資有限公司智能電動出行研發(fā)中心”，中國三個研發(fā)基地的工程師也將被分配到新公司，以強化各類電動汽車的本地化開發(fā)。中國事業(yè)部總經(jīng)理上田達郎這樣說道：“中國市場正以前所未有的速度發(fā)展。我們不僅將在中國，還將在全球范圍內(nèi)分享我們在中國的開發(fā)成果和學習經(jīng)驗。”

路漫漫其修遠兮

讓我們回到文章最初的那個問題：日本究竟有沒有希望在世界的自動駕駛版圖上占據(jù)一席之地？

答案應當還是肯定的。

一方面，作為傳統(tǒng)汽車強國，日本的汽車工業(yè)擁有悠久的歷史以及良好的品牌美譽度。在智能汽車徹底顛覆原有的汽車產(chǎn)品之前，日本汽車依然會在全球大行其道。另一方面，即便是在自動駕駛領域，日本也不是完全處于一片空白的狀態(tài)，其研發(fā)專利并不少。要知道，在2021年10月以前，豐田保有的自動駕駛專利還位列世界第一，超過了中國和美國的汽車企業(yè)。

但不可否認的是，擺在日本汽車業(yè)面前的難題也不少。首先，日本開展的自動駕駛測試車輛基本都是巴士，而中、美兩國一開始就使用了出租車等乘用車輛。當然，巴士的行駛路線固定，路況相對簡單可控，可投入的車輛也有限，而出租車等乘用車行駛范圍廣，實際路況復雜，基于用車需求投入的車輛也多，對技術的要求和難度都大大提高。但也正因為如此，汽車企業(yè)可以在更短時間內(nèi)收集到大量的行駛數(shù)據(jù)，通過AI的深度學習解決自動駕駛的“長尾問題”，來加快技術的完善。

其次，由日本政府內(nèi)閣會議通過的2024年版《科學技術創(chuàng)新白皮書》（以下簡稱《白皮書》）提出，雖然有大型企業(yè)引領創(chuàng)新，但日本的初創(chuàng)企業(yè)生態(tài)系統(tǒng)相比中美不夠活躍，日本的風險投資市場也相對保守，投資者更傾向于成熟企業(yè)而非初創(chuàng)企業(yè)。例如成立于2015年的日本科技企業(yè)Tier IV是開源自動駕駛(AD)技術的世界先驅，目前獲得了數(shù)百億日元的投資，但和中美企業(yè)動輒數(shù)十億美元的募資規(guī)模相比，卻是小巫見大巫。

再次，相關人才短缺一直是日本推進數(shù)字化的硬傷。據(jù)日本經(jīng)產(chǎn)省統(tǒng)計，2020年左右日本IT人才缺口的30萬，到2030年將擴大到45萬至80萬人，比實際需要缺少40%�！栋灼�書》認為，日本社會長期存在重視硬件、輕視軟件的觀念，導致在AI算法和軟件研發(fā)方面的投入不足。從教育上看，日本的教育和研究體系更側重于傳統(tǒng)的工程和技術教育，而不是數(shù)據(jù)科學和計算機科學，導致人才供給不足。

最后，由于自動駕駛還處于發(fā)展初期，產(chǎn)業(yè)非常需要來自政府的多方面支持，包括資金、政策等。但日本地方政府普遍投入資金不足，難以形成大規(guī)模的支撐，甚至有時還會“拖后腿”。此前，豐田斥巨資，并使用自有土地，將其打造的智能車車聯(lián)網(wǎng)+智慧城市的“織城（woven city）”項目落在了靜岡縣裾野市，但遭到了新任裾野市長的反對，理由是遲遲看不到項目轉化帶來的收益，并在2023年9月單方面宣布，裾野市決定退出該項目。此外，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基礎設施建設方面，日本也亟待完善和成熟。

路漫漫其修遠兮。自動駕駛技術仍在飛速發(fā)展，日本是否能取長補短、厚積薄發(fā)，最終成為世界自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)中的一個重要角色，讓我們拭目以待。

圖片：來自網(wǎng)絡

文章：汽車縱橫

排版：汽車縱橫

       原文標題 : 發(fā)力自動駕駛，日本還來得及嗎