6月9日，巴拉德動力（以下簡稱“巴拉德”）與三家核心零部件供應商在上海簽訂戰(zhàn)略合作協議，這可能意味著巴拉德獨立進軍中國的國產化之路就此展開。

在FCVC現場的簽約儀式上，戈爾公司、東岳未來氫能、寧波信遠悉數登臺。其中戈爾是全球氫燃料電池汽車用質子交換膜市占率最高的供應商，東岳未來氫能則是國產品牌中最有實力進行批量裝車的一家，寧波信遠將為巴拉德獨家供應相關雙極板石墨材料。

而此前曾有未經證實的消息指，巴拉德正在上海建設一處占地30畝的膜電極產線。

按照這個節(jié)奏，巴拉德石墨電堆三大核心材料 ——質子交換膜、膜電極、石墨板很快將實現在中國本地生產，或采用中國技術。

巴拉德是老牌氫燃料電池電堆和技術提供商，在全球現有900多名員工，以及1300多項專利和專利申請。巴拉德的產品和服務廣泛用于巴士、卡車、物料搬運、備用電源、鐵路和海洋應用。

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巴拉德現有在華布局：合資為主

在中國，巴拉德通過獨資與合資，分別存在三個實體。

首先是廣州市巴拉德動力系統(tǒng)有限公司，該家外商獨資企業(yè)于2017年注冊成立，是中國的總部運營中心。

2016年成立的廣東國鴻巴拉德氫能動力有限公司，位于廣東省佛山市，巴拉德持有其10％股份。合資公司建有年產2萬套電堆、5000臺系統(tǒng)生產能力，是國內最大規(guī)模的巴拉德FCveloCity?－9SSL電堆商業(yè)化生產線，也是中國首條商業(yè)化燃料電池電堆及系統(tǒng)集成生產線。

濰柴巴拉德氫能科技有限公司成立于2018年，由濰柴動力和巴拉德分別持股51％／49％。合資公司獲得了巴拉德FCgen?－LCS燃料電池及相關模組的獨家生產權，應用于中國公交車、商用卡車和叉車市場。

9SSL創(chuàng)造了中國燃料電池行業(yè)規(guī)模化應用從無到有的過程，2017年底在上海嘉定區(qū)投放的約500臺燃料電池城配物流車，是當時全球規(guī)模最大的一批燃料電池汽車部署。

LCS則正在參與歷史。在此次FCVC大會上，濰柴巴拉德展示了裝配LCS電堆的120kW氫燃料電池發(fā)動機產品。

在山東省“氫進萬家”示范和即將發(fā)布的全國首批燃料電池汽車城市示范期間，LCS將借助濰柴的商業(yè)渠道和行業(yè)影響力實現大規(guī)模推廣應用。

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合資公司以外的中國故事

合資公司已經滿足不了巴拉德的胃口。本屆FCVC展會，是巴拉德第一次在中國以獨立身份發(fā)布產品和簽約。同其他外資燃料電池汽車產業(yè)鏈玩家比較，巴拉德顯然最懂中國市場和政策環(huán)境。

從巴拉德將質子交換膜、膜電極、石墨雙極板等核心材料進行本地化的動作來看，巴拉德十分清楚要想打開局面，國產化是第一步。

一場疫情和當前的國際環(huán)境，也使企業(yè)明白本地供應鏈的重要性。巴拉德這么做了，其他已經明確要氫能入華的的燃料電池汽車產業(yè)鏈參與者們，想要打開中國市場，勢必會跟隨巴拉德。

巴拉德還在現場介紹了電堆研發(fā)的參數路線計劃。

到2024年，巴拉德計劃將電堆功率密度提高到5．3kW／L。耐久性在2024年的時候，巴拉德希望能達到5萬小時。此外，冷啟動方面也有更激進的目標，即在2024年實現在零下40度冷啟動。

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獨立發(fā)展，技術路線還服中國水土嗎？

在本次FCVC展會上，巴拉德展示了最高可達140kW的FCgen?－HPS燃料電池電堆、200kW的FCwave?船用模組。根據巴拉德公司介紹，已有8艘在建船舶使用公司提供的船用模組。

盡管與合資公司方面可能會有一些競業(yè)條款限制，但通過與幾款核心材料供應商簽訂協議，巴拉德明確釋放出電堆和系統(tǒng)產品獨立進入中國市場的信號。

巴拉德今天所面對的，是一個成熟競爭者林立的中國市場，做到本地化只是基礎，商業(yè)上需要面對的難度要高的多。從技術路線，到各項參數上來看，中國對手們已經足夠強大。

重載、長續(xù)航被視作車用氫燃料電池最先能夠商業(yè)化鋪開的應用場景，在這種行業(yè)共識之下，政策大棒也清晰指向更高功率、更高功率密度的電堆。

2020年，捷氫科技、清能股份、氫晨科技、驥翀氫能等等企業(yè)均推出150kW級別電堆產品，供下游系統(tǒng)廠商制作100kW以上系統(tǒng)產品所用。根據香橙會研究院了解，2021年，200kW級別的電堆產品預計也將會陸續(xù)出現。

但這里鮮見石墨堆身影。到2021年年中，公開展示過的100kW以上燃料電池系統(tǒng)中，僅億華通旗下型號為G120的一款發(fā)動機宣稱采用了150kW石墨單堆。

在功率密度上，石墨堆更不占優(yōu)。在上述巴拉德2024年5．3kW／L功率密度規(guī)劃的同期，驥翀氫能的日程計劃是達到7．7kW／L體積比功率密度。

石墨堆生產商會說“重卡空間那么大，對功率密度并不那么敏感�！笨墒窃趯�OEM進行訪談后，從整車廠的角度來看，商用車上的空間似乎并沒有那么富裕。

更重要的是，根據一些系統(tǒng)廠商的判斷，適合驅動重卡的燃料電池系統(tǒng)，最好要做到200kW以上，也就是比市面現有最大的系統(tǒng)還要高出近一倍。在100kW級系統(tǒng)已經需要討論車上空間的情況下，更別說 200kW以上系統(tǒng)的龐然大物，可能空間再不敏感，屆時也要敏感起來了。

或許像坊間傳言那般，巴拉德在技術路線上也在做其他打算，并不全綁在石墨堆上，只是未到公布時機而已。

不管技術路線和市場格局如何，巴拉德已是對中國最為熟悉的一家外資品牌，本地化步驟也全面領先其他海外同行。

同時，巴拉德在技術上的長久沉淀、工程化能力、產品可靠性等等方面，都是行業(yè)的標桿性存在，足夠其被任何競爭對手所重視和尊重。