中國能建于11月26日公告，為搶抓氫能行業(yè)發(fā)展的機(jī)遇，公司擬投資50億元設(shè)立全資子公司中能建氫能源發(fā)展有限公司，統(tǒng)籌引領(lǐng)公司氫能業(yè)務(wù)發(fā)展，打造公司氫能全產(chǎn)業(yè)鏈和一體化發(fā)展平臺。為實現(xiàn)公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型和科技強(qiáng)企，打造公司“數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展平臺、科技創(chuàng)新孵化平臺、數(shù)字及科技新興產(chǎn)業(yè)投資平臺”三大平臺，公司擬投資50億元設(shè)立全資子公司中能建數(shù)字科技集團(tuán)有限公司。在政策推動下，氫能源產(chǎn)業(yè)站上風(fēng)口，各路資本競相布局�？梢哉f，此次50億投資氫能源，應(yīng)該是近期中國最大規(guī)模的氫能源單體投資項目了。

隨著新能源熱度上升，除了氫電，在鋰電“賽道”上鋰離子電池及相關(guān)材料生產(chǎn)研發(fā)企業(yè)多氟多和中國新能源產(chǎn)業(yè)龍頭寧德時代作為行業(yè)巨頭紛紛通過搶資源、擴(kuò)產(chǎn)能等手段加強(qiáng)布局，就連部分其他行業(yè)的巨頭“水泥龍頭”金圓股份和“紡織巨頭”中銀絨業(yè)也嘗試“跨界”分一杯羹，從二級市場表現(xiàn)和有關(guān)部門的關(guān)注來看，部分企業(yè)的鋰電版圖“擴(kuò)張”當(dāng)前還未得到正面反饋。工信部等有關(guān)部門也積極行動，進(jìn)一步加強(qiáng)鋰離子電池行業(yè)管理、推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級和技術(shù)進(jìn)步。

面對當(dāng)下，新能源賽道上，到底是氫電還是鋰電，誰能一騎絕塵？眾說紛紜，各巨頭各有布局，我們不妨就此展開分析。

氫能作為一種高熱量、零污染、儲量豐富的能源，也是人類發(fā)展的理想能源。然而由于技術(shù)難以突破，幾十年的時間也沒有達(dá)到主流使用的水平。如今隨著全球加大節(jié)能減排和環(huán)境保護(hù)力度，氫能源再次成為工業(yè)和交通領(lǐng)域的寵兒。

如今，越來越多的車企都開始在氫能源路線上發(fā)力�，F(xiàn)代汽車、起亞汽車、上汽集團(tuán)、通用汽車都推出了新一代氫燃料電池車。不僅僅是在汽車領(lǐng)域，氫燃料電池技術(shù)在其他領(lǐng)域也應(yīng)用廣泛。在韓國，氫燃料電池?zé)o人機(jī)的續(xù)航時間是普通電池的4倍以上。國際氫能協(xié)會副主席毛宗強(qiáng)稱：充一次氣非�？欤�小車只要三分鐘就可以充完，充完一次氣能夠跑六百公里沒問題。

而特斯拉認(rèn)為氫燃料電池技術(shù)“極其愚蠢”，認(rèn)為這條路走不通，目前主流車廠也大都不約而同邁上鋰電之路，似乎氫燃料敗局已定。但在國際上越來越多的國家和企業(yè)也在爭相加碼氫能產(chǎn)業(yè)。日本川崎重工等七大行業(yè)巨頭聯(lián)合組建專項研究項目，開發(fā)運輸及儲藏液化氫氣的實用技術(shù)。

當(dāng)然我們也不要過分的將氫能集中到汽車領(lǐng)域，氫能還可用于各種照明、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)等領(lǐng)域如在日本川崎市的一家酒店內(nèi)，氫燃料電池不僅可以照明、加熱大型公共浴室，還可以種植蔬菜，為消費者提供美味可口的食物。目前，全球氫燃料電池領(lǐng)域內(nèi)的專利申請量呈現(xiàn)快速增長的趨勢。最新數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全球共有3．9萬余件氫燃料電池相關(guān)的專利申請，中國和美國分別有1．1萬余件和1．4萬余件，位列該領(lǐng)域的專利申請量前兩名。

在我國無論是國家層面戰(zhàn)略規(guī)劃還是地方層面戰(zhàn)略規(guī)劃都更偏向于氫能的發(fā)展。據(jù)2020氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新峰會發(fā)布的《中國氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告2020》預(yù)計，到2050年，氫能在交通運輸、儲能、工業(yè)、建筑等領(lǐng)域廣泛使用，氫需求量由目前2000多萬噸提升至約6000萬噸，氫能產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)值擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將超過10萬億元。2050年氫的終端銷售價格將降至20元／kg，加氫站數(shù)量達(dá)到12000座，氫燃料電池汽車保有量達(dá)到3000萬輛，固定式發(fā)電裝置2萬臺套／年，燃料電池系統(tǒng)產(chǎn)能550萬臺套／年，全國將進(jìn)入氫能社會。

另外在地方層面，為了進(jìn)一步鼓勵、支持氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展，從各地方出臺了一系列政策規(guī)劃和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵氫能產(chǎn)業(yè)鏈的集群化發(fā)展。目前，東部沿海地區(qū)、汽車產(chǎn)業(yè)強(qiáng)省以及氫氣資源充沛的區(qū)域有望成為首批示范城市群。京津冀、長三角、珠三角以及川渝地區(qū)先后推出氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見、行動規(guī)劃、實施方案等政策文件，對氫燃料電池汽車運營數(shù)量、加氫站建設(shè)數(shù)量、加氫能力、產(chǎn)氫能力提出了明確的目標(biāo)要求�！�

雖然有眾多的國家和企業(yè)也在爭相加碼氫能產(chǎn)業(yè)，但也難掩氫電池劣勢，大致可分為幾個方面。首先是鋰電車可以直接從電網(wǎng)取電，氫能車上路需要制氫，而制氫需要用電。如果采用傳統(tǒng)的蒸汽重組或者電解法制氫，能量損失超過30％，雖然最新的離子膜電解法可將能效提升至80％，但鋰電池直充的效率是99％，差距明顯。

其次，氫氣的存儲和運輸成本相當(dāng)高。剛剛制取出來的氫氣，能量密度是非常低的，要增大密度，主要有兩種方式：一是加壓，用790倍大氣壓把氫氣壓縮到高壓罐中，過程中的能量損耗約為13％；二是液化，降溫至－253℃，氫氣會凝結(jié)，過程中的能量損耗極大，約為40％。因此常用方式是加壓，但高壓罐比液化罐重，這也會損耗一定能量。

最后，氫能的“從油箱到車輪”的能量效率較低。氫燃料電池車加氫之后，氫能轉(zhuǎn)換為電能，轉(zhuǎn)化效率約60％，而鋰電車考慮到交流直流的轉(zhuǎn)換，效率約為75％。由于效率和成本問題，氫能車預(yù)期使用成本是鋰電車的數(shù)倍，這也正是絕大部分車廠選擇鋰電的原因之一。

我國提出，2030年前二氧化碳排放力爭達(dá)到峰值，2060年前努力爭取實現(xiàn)碳中和，這也被稱作碳達(dá)峰、碳中和“30·60”目標(biāo)。數(shù)據(jù)顯示，能源領(lǐng)域碳排放占全社會碳排放的90％左右，其中電力行業(yè)碳排放又占能源領(lǐng)域碳排放一半左右。能源電力領(lǐng)域也由此成為踐行“30·60”戰(zhàn)略目標(biāo)的主戰(zhàn)場。因此無論是氫電還是鋰電都是在踐行國家戰(zhàn)略。但作為消費者，你更PICK氫電還是鋰電？就見仁見智了。