資本偵探原創(chuàng)

作者 | 李新笛

2009年,修訂后的《中華人民共和國郵政法》頒布實施,順豐、申通、韻達等民營快遞終于“轉正”。同樣是這一年,雙11誕生,消費端需求井噴。自此,快遞行業(yè)進入了發(fā)展快車道。

12年過去,快遞已經(jīng)成為水電煤一般的基礎設施,順豐、京東物流、通達系的快遞服務已是日常生活的重要組成。但即便如此,上述行業(yè)龍頭的日子也沒到好過的時候。

比如2021年第一季度,通達系和順豐的業(yè)績都遭遇了“強風暴”。因為廝殺激烈的價格戰(zhàn),通達系僅有中通、圓通和韻達實現(xiàn)盈利,而韻達雖然實現(xiàn)了盈利,但扣非凈利潤同比下降了30．7%。申通和百世則分別虧損了1億元、6．05億元。

此外,“快遞一哥”順豐一季度財報顯示其扣非凈虧損達到11．3億,為2017年上市以來錄得的首次季度虧損,這讓市場大跌眼鏡。而今年五月上市的京東物流,虧損的情況也尚待改善。

京東物流、順豐和通達系,各有各的發(fā)展路線,也各有各的難題未解,未來他們將如何突圍?一切需要從三者的運行模式說起。

順豐:砸錢打破天花板

“快”是順豐的業(yè)務底色。行業(yè)流傳著這樣的說法:“快遞分兩種,順豐和其他”,這足以印證順豐在業(yè)內的地位。

一直以來,順豐的時效快遞服務在所有營收業(yè)務中占比最大,這也是順豐打造行業(yè)影響力的標桿業(yè)務�！绊権S即日”當日20點前送達、“順豐次晨”次日12點前送達、“順服標快”平均23小時送達。

怎么做到“快”?這源于順豐的直營模式,即采取“端到端分揀中轉”的模式,并把物流的各個環(huán)節(jié)和核心資源都牢牢掌握在自己手中。

具體來講,順豐搭建了“全貨機+散行+無人機”的天網(wǎng)體系,購買、租賃了幾十架全貨機,并與第三方合作獲取穩(wěn)定的客機腹艙資源,確保物資可以高效穩(wěn)定運輸;在地網(wǎng)方面,順豐覆蓋了全國大多數(shù)地級市和縣區(qū)級市,擁有1．9萬個自營網(wǎng)點和近四十萬個收派員。此外,順豐通過大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈、智能設備、智慧服務、機器學習、人工智能等技術組建“信息網(wǎng)”,完成智慧物流網(wǎng)絡的構建。

在2020年新冠疫情爆發(fā)初期,順豐向湖北運輸大量抗疫物資,而之所以能確保社會物流的穩(wěn)定,也正是因為順豐對物流的各個環(huán)節(jié)和核心資源的強掌控力。

但就是這樣的“優(yōu)等生”,也會有滑鐵盧時刻。

今年4月,順豐公布的第一季度財報顯示,其扣非凈虧損達到11．3億元,而去年同期盈利8．3億元。這樣的業(yè)績反轉讓市場震動,而隱憂其實早已埋下。

2018年開始,順豐出現(xiàn)上市以來利潤首次下滑,增收卻不增利——順豐在當年雖實現(xiàn)營收909．43億元,同比增長27．6%,然而其扣非凈利潤為34．8億,同比減少5．9%。

究其原因,順豐的業(yè)務主力時效快遞,增長越來越接近天花板,其2020年度報告顯示,時效件業(yè)務2020年的營收增速僅為17．4%,遠低于經(jīng)濟件營收高達64%的增速。然而,順豐在價格較低的經(jīng)濟件市場占有率僅有10%左右,且成本遠高于通達系。

為了尋求新的增長點,順豐在2019年推出了針對電商市場的特惠專配業(yè)務,殺入競爭激烈的電商件紅海,并于2020年9月開始建設加盟制快遞網(wǎng)絡“豐網(wǎng)速運”。

最初,順豐以“填倉”的方式做特惠專配業(yè)務,即用閑置運力和倉儲資源運輸特惠專件,因此成本尚能控制。但需求的增長速度超出預期,為此,順豐不得不租用外部的倉庫,投入也越來越高,這一點也反映在了其2021年一季度出人意料的財務數(shù)據(jù)中。

雖然目前順豐已經(jīng)將特惠專件的價格壓到5-8元左右,然而快遞行業(yè)持續(xù)的價格戰(zhàn)也在削弱順豐的價格優(yōu)勢。對于2021年第一季度的業(yè)績下滑,順豐控股創(chuàng)始人、董事長王衛(wèi)曾在股東大會上表示,二季度順豐不會再出現(xiàn)虧損,但預計全年利潤無法回到去年同期水平。

換言之,順豐已經(jīng)進入業(yè)務發(fā)展的新階段,增長對應的是新的資本性開支,短期來看,其利潤承壓的狀況還將持續(xù)。

京東物流:要增長,也要扭虧

2007年開始自建物流的電商平臺京東,最初的目的是希望顧客在京東商城購物時享受更優(yōu)質的快遞服務。彼時的快遞行業(yè)如一盤散沙,京東當時主營的手機、電腦等3C產(chǎn)品價格昂貴,經(jīng)常在運輸過程中被偷,造成公司損失,這讓劉強東對市面上的快遞公司不滿意,從而有了自建物流、降本增效的念頭。

重金投入下,京東的物流服務不僅成為了行業(yè)標桿,也為京東電商業(yè)務貢獻了重要競爭力,其優(yōu)良體驗同樣來自于“快”。不過,雖然都是采取直營模式,但京東物流的發(fā)力方式與順豐大不相同。

順豐的長項在于端到端快遞能力,京東物流則更重視“倉配”,其采取“區(qū)域倉-前置倉-末端配送”的倉配模式,以推動商家將貨物直接運入遍布全國各地的倉庫,省略了“發(fā)件到分揀中心”的過程,從而提高物流效率。

簡言之,京東物流的思路是直接把貨放進距離消費者更近的倉,以此縮短派件距離、減少搬運次數(shù),最終實現(xiàn)快速送達。

建倉是個大工程,這意味著京東物流非常之“重”,直接導致了京東物流收入雖高但常年虧損的情況。2018年,京東物流已經(jīng)連虧12年,模式不斷遭受市場質疑。

為了扭轉虧損,京東物流于2017年被剝離出來,并開始調整業(yè)務模式。2017年,京東物流開啟對外開放戰(zhàn)略,逐步承接第三方訂單,服務對象包括個人、企業(yè)、中小商家等,其試圖以此減少對京東集團的依賴。2020年,京東物流外部收入占比已從2018年的29．9%提升至46．1%,完成了“企業(yè)物流”到“物流企業(yè)”的轉型。

業(yè)務開放之外,在人力支出方面,京東物流招股書顯示其該項支出主要來自于員工福利。為此,除了在員工薪酬結構上做出調整,京東物流也試圖通過第三方倉配團隊來降低人力成本,招股書顯示,其外包成本的支出占比,已從2018年的27．7%上升到了2020年的32．8%。