2025年，智能化無疑成為了汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，各大車企紛紛加碼智能駕駛技術(shù)，掀起了一場前所未有的技術(shù)革命。

長安汽車率先打破價格壁壘，宣布將激光雷達這一高端配置下放至10萬元級別的車型，引發(fā)了行業(yè)震動。比亞迪緊隨其后，發(fā)布了“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，并推出了一系列搭載該系統(tǒng)的車型，更令人驚喜的是，6.98萬元的海鷗車型也搭載了高階智駕功能，真正實現(xiàn)了“加量不加價”。

這一系列操作，無疑在汽車市場投下了一顆重磅炸彈。“上半場電動化，下半場智能化”的理念早已深入人心，但長期以來，高階智駕功能往往與高端車型綁定，高昂的價格讓許多消費者望而卻步。

長安和比亞迪的舉措，無疑是在向市場宣告：“智駕平權(quán)”時代即將到來，高端智駕不再是高端車型的專屬。

然而，隨著智駕平權(quán)概念的興起，一個關(guān)乎未來出行話語權(quán)的矛盾也日益凸顯：智駕平權(quán)與智駕收費的沖突。

一方觀點認為，智能化是未來發(fā)展趨勢，科技普惠是最終目標，智駕平權(quán)能讓更多人享受到智能駕駛帶來的便利，是必行之勢。

另一方觀點則認為，目前智駕技術(shù)仍處于發(fā)展階段，各家水平參差不齊，“一分錢一分貨”的道理依然適用，過早地追求平權(quán)，可能會導(dǎo)致技術(shù)發(fā)展停滯。

這場關(guān)于智駕平權(quán)與收費的爭論，背后折射出的是對未來出行生態(tài)的不同構(gòu)想。如何平衡技術(shù)普惠與商業(yè)利益，推動技術(shù)進步，將是未來汽車產(chǎn)業(yè)面臨的重要課題。

但肯定的是，隨著技術(shù)的不斷進步和成本的持續(xù)下降，智駕平權(quán)終將成為現(xiàn)實。

智駕平權(quán)與智駕收費

說起智駕收費，最具代表性的企業(yè)就是特斯拉。

馬斯克曾經(jīng)表示，如果智能駕駛能全面實現(xiàn)，可以沒有利潤賣車。簡單來說就是，他想做的是將車輛的價格打下來，采用軟件付費的方式盈利。

這一邏輯理論上是說得通的，被打下來的車價就相當(dāng)于一張廉價游樂場門票，降低了大多數(shù)人的入場門檻，后續(xù)的一系列軟件訂閱服務(wù)就像是游樂場中一個個單獨的項目，無論你是想坐摩天輪，還是想坐過山車，一個項目一個價格。

但是細究之下就會發(fā)現(xiàn)，這個邏輯存在一個巨大的漏洞，那就是要如何把車價打下來？

目前特斯拉在售的主力車型Model 3和Model Y價格都集中于20萬元以上，部分配置的車型已經(jīng)超過了30萬元，在新能源汽車市場中，是妥妥的中高端梯隊，購買門檻相對較高，此前宣傳的低價車型又遲遲沒有上市。

要知道，近幾年汽車市場的主旋律是價格戰(zhàn)，主流市場車企都在一定程度上考慮降本，降低消費者的購買門檻，就算是BBA等豪華品牌，其主流市場的車型也沒能幸免。在這種情況下，愿意再額外花錢購買高階智駕的車主，又能有多少？

就算特斯拉把單車價格打下來之后，其軟件訂閱的邏輯其實也有一個BUG，那就是許多購買低價車型的用戶，一定意義上就代表著預(yù)算不足。試想一下，如果在預(yù)算不足的情況下，你還愿意再花幾萬塊錢去購買高階智駕訂閱嗎？

與特斯拉不同的是，國內(nèi)大多數(shù)車企采用的是將車價和高階智駕功能綁定在一起，相當(dāng)于游樂場中的通票。

例如小鵬G6為例，雖然標配高階智駕，但是更高階的XNGP智能輔助駕駛系統(tǒng)，如全場景智能輔助駕駛、AI代駕、城市NGP智能導(dǎo)航輔助駕駛等功能，則需要購買MAX版本車型才能實現(xiàn)。

還有許多車企雖然聲稱高階智駕收費，但是在購車過程中，基本采用的是“限時免費贈送”的方式，也在一定程度上相當(dāng)于智駕平權(quán)，如極氪、小米等車企。

前面提到的小鵬汽車近期也采用了標配的方式，其新發(fā)布的小鵬P7+車型全部都是MAX版本，全部標配NGP，在分享會現(xiàn)場，小鵬汽車還宣布了P7+及后續(xù)車型將不再區(qū)分Max和Pro版本，全系均將標配AI智駕，并表示不選裝、不訂閱、不付費。

綜合以上對兩種形式的分析，再加上小鵬、比亞迪、長安的操作，不難看出，將高階智駕作為標配，把高端科技匯集消費者，最終實現(xiàn)真正的“科技平權(quán)”，才是當(dāng)前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢。

為何會有人質(zhì)疑？

既然智駕平權(quán)，沒有套路，直接標配，可以惠及消費者，為何會有人提出質(zhì)疑的聲音？

這是因為當(dāng)前汽車行業(yè)的智駕功能還并不成熟，繼高速NOA之后，城市NOA開始成為許多車企布局的主流功能，但不同車企之間的高階智駕功能，卻是水平不一的。

余承東就在前段時間表示：“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”

雖然大家都叫高階智駕，但是實際使用起來是有區(qū)別的，就算是許多高價車型的高階智駕，在實際使用過程中，也難免會出現(xiàn)問題。

另一方面，現(xiàn)如今的智能駕駛依舊是L2級別的水平，L3都不知何時能夠開放、更別說L4和L5了，依然處于遙遙無期的狀態(tài)。

以上兩點，說明智能駕駛是一個還有巨大發(fā)展空間的技術(shù)，同時它也是一項高投入、高門檻的技術(shù)，通過收費方式實現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)，支撐車企和智駕公司的研發(fā)和創(chuàng)新，可以加速智駕技術(shù)的發(fā)展。

這就是有人質(zhì)疑的原因，那就是現(xiàn)在的智駕并不成熟，等到技術(shù)成熟，被市場大規(guī)模認可之后，再通過規(guī)模效應(yīng)降低成本，加速智駕平權(quán)的進程。

筆者認為，兩種說法都有道理，但無論從哪種說法來看，“智駕平權(quán)”都將是未來的發(fā)展趨勢，畢竟對于消費者而言，誰不希望加配不加價呢？

而站在行業(yè)角度，長安和比亞迪的舉動也意義非凡，因為推動智駕平權(quán)是一個過程，總要有人開“第一槍”，并且在普及之后的大量道路行駛數(shù)據(jù)，也能反哺車企，推動其智駕技術(shù)的進步。

另一方面，雖然現(xiàn)如今高階智駕的成本較高，技術(shù)還不夠成熟，但由于摩爾定律的存在，芯片的性能平均每兩年就會翻倍，而價格則會下降一半。

無論是高階智駕硬件中的激光雷達芯片，還是毫米波雷達芯片，都會在摩爾定律的規(guī)則下無限進化，或許現(xiàn)在許多高階智駕還只是能用的狀態(tài)，但兩年后呢？五年后呢？甚至是十年后呢？

等到高階智駕從“能用”進化到“好用”，當(dāng)標配高速NOA開始變成標配城市NOA，并且方案成本越來越低時，筆者相信，智駕平權(quán)必將成為整個汽車行業(yè)的主流。

由此可見，高階智駕應(yīng)該朝著平權(quán)的方向發(fā)展，但實現(xiàn)完全的平權(quán)需要一個漫長的過程，并且需要克服諸多挑戰(zhàn)。

而高階智駕收費，終有一天會與我們說再見。

       原文標題 : 智駕平權(quán)VS智駕收費，誰才是真正的贏家？