3年前，智駕的主流價格在3萬元左右，如今要么是0元購，要么是打3折賣。

也就是說，不論是從什么角度來看，看待眼前所有主流車企全部押寶全民智駕競爭的狀態(tài)，智駕都是實打?qū)嵉膹闹�前的稀罕玩意、高端貨，變成了白菜價。

但，白菜價的智駕，能用嗎？或者說，敢用嗎？

2025年，超1000萬輛的新車銷量里，會配上智駕，但良莠不齊的局面一定會發(fā)生。

比亞迪、長安、奇瑞、吉利4家下場內(nèi)卷全民智駕，每年超1000萬臺的新車銷量普及智駕，將在2025年發(fā)生。雖然，絕大多數(shù)消費者還抱著懷疑的態(tài)度，但這就是強內(nèi)卷之下，快速來到的必然局面。

而在紛繁復(fù)雜的環(huán)境之中，智能駕駛的價格一降再降，高階智駕的營銷門檻也越來越親民化。這背后有非常多值得梳理和解答的問題。

智駕淪為白菜價，車端算力不足是避不開的問題

“不要看廣告話術(shù)，也不用想云端算力能彌補車端算力的不足。”頭部智駕解決方案的工程師團隊負責人Jack，已經(jīng)充分的理解了中國車企為了要把高階智駕內(nèi)卷成標配，有多么的瘋狂、激進，甚至是無知。

而關(guān)于車端算力的討論，從2018年開始，到2025年開始普及全民智駕時，到達了第一個廣泛討論的小高峰。

為了讓全民智駕盡快實現(xiàn)，各家都開始在硬件和軟件上做文章，以求達到降低成本，讓智駕在更低售價的車型上完成裝備。

但，這種狀態(tài)下，不論是在輿論的攻伐中，還是在車企的營銷中，均出現(xiàn)了一種相同的聲音。這種聲音，也超脫了既有現(xiàn)實。

比如，特斯拉HW3.0的單芯片算力僅72TOPS，HW3.0整體算力僅144TOPS，卻能支持FSD完成涵蓋高速NOA和城區(qū)NOA的能力。但，早就有很多的智駕公司老板，車企老板，出來吶喊過“特斯拉是不可復(fù)制的”。

這種不可復(fù)制，并不是Deepseek的那種邏輯。Deepseek打破OPENAI等公司的，是因為它的AI效率極佳，可以用十分之一的算力成本就達到基本相同的效果。但，特斯拉使用低算力硬件，卻能很長時間保持智能駕駛的領(lǐng)先性，答案完全是，�？顚Ｓ谩�專事專辦。芯片完全是針對智能駕駛研發(fā)，不做算力上的浪費，而且全部的數(shù)據(jù)和協(xié)議特斯拉的研發(fā)團隊都可以最低成本的優(yōu)化與修改。

這才是，其低算力能達到高能力的原因。而且，馬斯克把HW3.0升級到HW4.0，也沖到了720TOPS，翻了5倍之多。

“對戰(zhàn)特斯拉，我們的做法一直都是用幾倍于它的算力，尋求超越”，這很大程度上，和智能手機領(lǐng)域，面對蘋果全自研芯片時，安卓廠商們的邏輯相同。智能駕駛方面，蔚來目前有1016TOPS算力，小鵬P7+為508TOPS算力，理想為508TOPS算力。華為用在鴻蒙智行乾崑智駕ADS3.0上的MDC610算力為200TOPS，MDC810為400+TOPS。

“已經(jīng)有車企在計劃用50-60TOPS的算力，卷全民智駕了”，高風(fēng)險的信號，正在明顯變多。有智駕相關(guān)機構(gòu)給到券商的最新結(jié)論是，從Deepseek來看，城區(qū)NOA的算力有機會降到50-60TOPS。

這幾乎不可能，因為就算是華為都需要200TOPS的算力，才能在L2+取得不錯的效果，最好的肯定是問界M9的400+TOPS。

總之，專業(yè)技術(shù)角度領(lǐng)域里，正在誕生一些充滿懸疑的東西。比如，雷達和攝像頭等感知了道路環(huán)境之后的BEV鳥瞰架構(gòu)，部分車企卻用CNN來做，帶來的體驗卻成了。新勢力的城區(qū)NOA是驚險，它的城區(qū)NOA在20%的時候是驚險，剩下50%是驚嚇，以及30%的時候用不了。

也就是說，在高度內(nèi)卷智駕的如今，當發(fā)現(xiàn)價格特別便宜且算力特別低，卻能鼓吹高能力的技術(shù)時，消費者要打個大大的問號。好消息是，大廠們還是清醒的。

比亞迪在普及全民智駕時有3個版本，100TOPS算力的入門版本，支持的是高速/城快NOA，300TOPS的中級版本才能開始接觸城區(qū)NOA，而600TOPS算力的天神之眼A才是真正和華為競爭，刷新消費者認知的。

比亞迪還沒有盲目的下探，但2025年接下來的進行時里，有人在打小算盤。

減配是一方面，強壓是另一方面

更值得關(guān)注的一點，還包括智駕的價格，從高昂，變成如今的白菜價。且，價格其實早在比亞迪之前，其實已經(jīng)被打到了白菜價。2022年時，高階智駕的說法，第一次被華為提出，也引發(fā)了至今的全局發(fā)展改變。

但，早在此之前，其實高階智駕已經(jīng)初步完成了落地，且價格確實不菲。如，小鵬的XNGP在小鵬G9上，選配價格為2.8萬元，但因為后續(xù)的車型失利，很快的就轉(zhuǎn)變成了0元贈送。華為的鴻蒙智行表現(xiàn)也是如此，官方定價3.6萬元，在問界M7被理想L7、L8、L9數(shù)字系列沖擊到銷量低估時，其價格一度在各種折扣下跌到了6000元左右。

而進入2024年后半年至今，這一價格逐漸回到了相應(yīng)的穩(wěn)定路線上，即官方以半年為時間節(jié)奏，限時優(yōu)惠6000元，而鴻蒙智行在各個車型上也有2萬元的限時購買折扣，最終的購買價格為1萬元。

如果再進一步疊加上理想的表現(xiàn)，實際上，目前本來就不多的高階智駕技術(shù)第一梯隊里，其實已經(jīng)沒有把智駕賣出高價的能力。即便是華為，能把這套系統(tǒng)賣到1萬元，身上也是兼容了激光雷達、4D毫米波雷達等等說法。

也就是說，截至目前，高階智駕本就不是什么特別值錢的東西，畢竟距離成熟讓人感覺到普遍放心，還有一段明顯的距離。

而白菜價的背后，除了上文所說的減配之外，還有很多的值得關(guān)注的點。比如，就在比亞迪開始普及智駕時，滿臉寫著不高興的寶駿，聲稱自己才是第一個把智駕帶入10萬元內(nèi)的品牌。有車企在如今的新一輪內(nèi)卷之下，正在醞釀，接下來使用城區(qū)里特定路線記憶輔助駕駛，以及高速NOA和自動泊車的配置組合。

但，以前大疆智駕和寶駿的組合來看，過低的價格，不夠成熟的技術(shù)，二者確實在城市路段里特定路段（如上下班短距離）的記憶。但，實際的測試表現(xiàn)上卻是，并不能很好的對其他車輛進行躲避與預(yù)警，這就是車端算力不足，硬上功能之后的缺陷。

而在智駕圈子里，更多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的缺點，也開始了新一輪的傳染。

互聯(lián)網(wǎng)在軟件方面的基操是什么，答案無疑是OD外包。即，科技公司拿下了相應(yīng)的項目之后，會自己再進一步在外部尋找團隊，以相對最低的價格，來完成相應(yīng)的工作進度。所以，并非是本部的核心團隊來搞定，而是核心團隊里在之中一定的程度來介入。本質(zhì)上，這一切并不能與本部的核心能力100%持平。

而這種東西，已經(jīng)在2025年開始逐步普及。對外有著深度合作的頭部解決方案公司并不多，如華為，再如Momenta等，一切都在變成更普遍的事件。

寫在最后

到2025年年底，上述的一切，都會逐步浮出水面。留給當代消費者警惕的，有不要把智駕堪稱特別昂貴或者高高在上的東西，過于貪圖占便宜，那要用別的東西去換。例子很明顯，比如小鵬P7+身上，底盤從鋁換成了鋼鋁混合，全身很多輕量化各種換成了鋼制品。

留給消費者的還有，當越來越多的智駕功能出現(xiàn)之后，車端算力芯片不足，它一定是能力的下限和檢測標準。舉一個不恰當?shù)睦�子，就連華為和Momenta都做不到，憑什么就能被名不見經(jīng)傳且大背景與規(guī)律和Deepseek并不相同。

再比如，在OD外包的過程中，35歲魔咒的故事繼續(xù)在頻繁的上演。

作者丨黃強

       原文標題 : 集體全民普及智駕，剛開始就卷到減配了？