加氫是不是最直接的解決辦法？

然而，要說解決深層次的新能源車續(xù)航焦慮問題，加氫這個老生常態(tài)的話題，就又要被提起。當然，目前主流的氫動力，其實是氫燃料電池技術(shù)，也可以理解為是在車內(nèi)用氫發(fā)電。直接把氫像汽油那樣在內(nèi)燃機中點燃的技術(shù)雖然也在研發(fā)，但相對要更加小眾。但無論如何，氫的補能效率從下限來看無疑就比充電要更出色，而且可以更大限度保持現(xiàn)有消費者對于燃油車補能的操作習慣。所以，每當新能源車的充電效率被詬病的時候，就總少不了氫能源的話題。

即使只討論氫燃料電池技術(shù)，在補能之外，其技術(shù)優(yōu)勢也是十分明顯的。比如其電能轉(zhuǎn)化效率高，以及使用起來“無污染”。在碳中和的發(fā)展趨勢下，氫能源似乎是妥妥的爽文男主劇本。但這里的“無污染”是建立在氫這種二次能源，是通過可再生能源，比如光伏、風能發(fā)電等，制造而來的情況下。但現(xiàn)實是，目前全球主流的制氫方法，依舊是通過化石能源的熱化學(xué)方法制造而成。我國作為煤炭資源大國，煤制氫技術(shù)也是最主要的技術(shù)之一。

除了來源問題，氫能源在補能環(huán)節(jié)上也有“天然缺陷”，那就是儲存與運輸。倒不是說談“氫”色變，比如低溫液態(tài)儲氫就是比較安全的做法，但是經(jīng)濟性差，僅適用于航空航天領(lǐng)域。而比較常見的是高壓氣態(tài)儲氫，這種結(jié)構(gòu)簡單、成本較低，而且充、放氣速度快，但顯然安全性較差。至于固態(tài)儲氫、有機液體儲氫等方案都還不太成熟。其它還有像儲氫瓶、氫氣管道等技術(shù)或基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都還處于發(fā)展階段。

但還是有不少車企對這種實現(xiàn)真正商業(yè)化還需時日的能源抱有很高的熱情，其中大家比較熟悉的當屬豐田汽車。豐田甚至在2014年就推出了其氫燃料電池車型Mirai。而就在不久前，寶馬也宣布正在與豐田合作研發(fā)氫燃料電池產(chǎn)品，并預(yù)計在2025年推出，這也不是寶馬第一次涉足該領(lǐng)域。對于熱衷純電動車的中國品牌而言，也并非對氫能源置之不理，長城、長安、吉利等車企都有相關(guān)的布局計劃。再比如上個月剛上市的長安深藍SL03中，就還包括一款氫電版車型。不過據(jù)了解，這款車型需要嚴格考核購買者的用車環(huán)境是否適合使用，購買之后也堪稱是“VIP”服務(wù)。畢竟截至今年6月底，全國已建成的加氫站也僅超過270座，能夠在當下體驗氫能源的消費者注定少之又少。

寫在最后

無論是儲能快充，還是氫能源，都是新能源汽車發(fā)展過程中，對于緩解或者根除補能焦慮的嘗試和探索。從現(xiàn)在的發(fā)展趨勢來看，儲能快充似乎更具備因地制宜的“小快靈”特點，能夠由點帶面的覆蓋更復(fù)雜的補能場景，而氫能源則更具備集中、高效的潛力。無論補能場景如何變化，可以確定的是，新能源車的整體用車體系正在高速完善，以帶給消費者更好的體驗。

作者丨阮嵩

       原文標題 : 限電潮，電動車遭遇第一次能源危機，終極答案還是氫？