衡量安全性將非常困難

談到自動(dòng)駕駛汽車的安全性，更難回答的問題可能是如何測(cè)試它的安全性。

2017年，美國(guó)每行駛1億英里就有1．16人死亡。這意味著自動(dòng)駕駛汽車必須行駛數(shù)億英里，甚至數(shù)千億英里，才能證明其可靠性。去年，Waymo舉行了慶�；顒�(dòng)，慶祝自2009年推出以來，其汽車在公共道路上的行駛里程達(dá)到了1000萬英里。

為自動(dòng)駕駛汽車積累數(shù)十億英里的試駕里程幾乎是不可能的。這樣的項(xiàng)目將是耗費(fèi)數(shù)目非常大的資金和時(shí)間——據(jù)估計(jì)，需要幾十年甚至幾百年的時(shí)間。除此之外，每次技術(shù)發(fā)生變化時(shí)，即使只是改了幾行代碼，但是測(cè)試過程也可能不得不重新開始。

加州大學(xué)伯克利分校退休研究工程師史蒂文·施拉多弗（Steven Shladover）說：“沒人能負(fù)擔(dān)得起這些測(cè)試。這就是為什么我們必須開始尋找其他途徑來達(dá)到這種安全保障水平�！�

2018年，蘭德公司提出了一個(gè)衡量自動(dòng)駕駛汽車安全性的框架，包括通過模擬、封閉課程和有或沒有安全駕駛員的公共道路進(jìn)行測(cè)試。測(cè)試將發(fā)生在不同的階段，可以在技術(shù)開發(fā)時(shí)，可以在演示時(shí)，也可以在部署之后。

正如蘭德公司的研究人員布盧門撒爾所解釋的那樣，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的碰撞測(cè)試側(cè)重于車輛的抗沖擊能力和乘員保護(hù)，但“有必要測(cè)試使用體現(xiàn)自動(dòng)化的軟件的結(jié)果�！焙芏喙�司在做這種測(cè)試，但還沒有廣泛的、一致同意的框架。

密歇根大學(xué)的MCity今年1月發(fā)布了一份白皮書，列出了它認(rèn)為可行的安全性測(cè)試參數(shù)。它提出了一個(gè)“ABC”測(cè)試概念，即加速評(píng)估（專注于最危險(xiǎn)的駕駛情況）、行為能力（與重大機(jī)動(dòng)車碰撞相對(duì)應(yīng)的場(chǎng)景）和轉(zhuǎn)角案例（測(cè)試性能和技術(shù)極限的情況）。

在道路上測(cè)試完全無人駕駛汽車是最后一步，而不應(yīng)當(dāng)是第一步。來自MCity的麥圭爾說：“當(dāng)真實(shí)的人類在自動(dòng)駕駛汽車上的時(shí)候，自動(dòng)駕駛汽車需要有信心，有一定的安全空間，不會(huì)危及人類安全。”

即便如此，在哪里測(cè)試汽車仍會(huì)產(chǎn)生影響。許多公司在亞利桑那州等地測(cè)試汽車的原因是，這些地方相對(duì)比較平坦和干燥。在更多樣的地形或更惡劣的天氣條件下，汽車測(cè)試和其他自動(dòng)駕駛能力變得更加復(fù)雜，更加不可靠。

2018年11月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫西克（John Krafcik）表示，他甚至認(rèn)為自動(dòng)駕駛技術(shù)不可能在沒有人類互動(dòng)的情況下在所有可能的條件下運(yùn)行。他還表示，他認(rèn)為自動(dòng)駕駛汽車普及還需要幾十年時(shí)間。

布盧門撒爾說：“如果你注意聽各個(gè)公司的公開聲明，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，隨著時(shí)間的推移，大多數(shù)公司在遇到現(xiàn)實(shí)問題時(shí)都變得更加謙虛、謹(jǐn)慎了�！�

問題歸根結(jié)底是公眾的信任

不僅僅是研究人員、工程師和自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域的公司在研究定義和衡量安全性的參數(shù)中發(fā)揮作用，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也應(yīng)該有所作為。在美國(guó)，目前還沒有太多的監(jiān)管框架，在這個(gè)問題上的政策是一個(gè)懸而未決的問題。

監(jiān)管機(jī)構(gòu)仍在努力確定，為了評(píng)估自動(dòng)駕駛汽車的安全性，他們能夠?qū)嶋H獲得和分析什么樣的數(shù)據(jù)。

施拉多弗解釋說，問題的另一方面在于我們?nèi)绾翁幚砻绹?guó)歷史上有關(guān)駕駛的法律法規(guī)。在聯(lián)邦一級(jí)，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局負(fù)責(zé)制定車輛安全標(biāo)準(zhǔn)，制定設(shè)備和車輛內(nèi)部部件的法規(guī)。它隸屬于隸屬于行政部門的交通部。2018年，美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的一項(xiàng)規(guī)定生效，要求新車具備后視鏡技術(shù)。這項(xiàng)規(guī)定源于2008年國(guó)會(huì)通過的立法。

然而，各州通常會(huì)對(duì)駕駛行為進(jìn)行監(jiān)管，例如設(shè)定車速限制、發(fā)放駕照等等，而城市和市政當(dāng)局可以制定自己的規(guī)則，包括自動(dòng)駕駛汽車。自動(dòng)駕駛汽車系統(tǒng)跨越了聯(lián)邦、州和市政府之間的傳統(tǒng)界限。

“有些駕駛行為實(shí)際上是在車內(nèi)的，這通常是聯(lián)邦政府的責(zé)任，但駕駛行為以及與其他司機(jī)的互動(dòng)是州政府的責(zé)任�！笔├�多弗說，“在那一點(diǎn)上，問題變得混亂且復(fù)雜�！�

美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局目前正就是否允許沒有方向盤或剎車踏板的汽車上路征求公眾意見。目前這些車是被禁止上路的，不過公司可以申請(qǐng)例外。去年國(guó)會(huì)曾推動(dòng)通過自動(dòng)駕駛立法，但未能通過。但是，聯(lián)邦、州和地方政府仍在試圖弄清楚如何確保自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全行為，以及確定責(zé)任的界定。

但是，政府制定指導(dǎo)方針和公司使公眾相信自動(dòng)駕駛技術(shù)的安全性，對(duì)于推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)的發(fā)展至關(guān)重要。麥圭爾說：“社會(huì)對(duì)這些系統(tǒng)的信任以及這些公司的運(yùn)營(yíng)方式與工程一樣重要�！�

到目前為止，在有限的使用中，自動(dòng)駕駛汽車和自動(dòng)化技術(shù)已經(jīng)被證明是非常安全的，但它們并不是萬無一失的。我們必須回答的問題是，我們?nèi)绾味�義安全？安全意味著什么？以及如何證明它的意義？把你的生命放在一架相機(jī)和一輛汽車的手中，這個(gè)想法是令人畏懼的，哪怕它確實(shí)更安全。

我們已經(jīng)習(xí)慣了這樣一種觀點(diǎn)：意外時(shí)有發(fā)生，人為失誤可能會(huì)造成傷害或奪去生命。但是，要對(duì)付一項(xiàng)技術(shù)和一家這樣做的公司，可能要復(fù)雜得多。波音的飛機(jī)仍然非常安全，但在發(fā)生了兩起可能與其自動(dòng)化系統(tǒng)有關(guān)的墜機(jī)事件后，波音737 MAX飛機(jī)的全部機(jī)群已經(jīng)停飛。是的，我們有必要理性地考慮特斯拉和Waymo的自動(dòng)駕駛汽車，而不僅僅是感到恐懼，但不用擔(dān)心一行代碼就能殺死我們，這也是可以理解的。

斯珀林表示，他認(rèn)為華爾街可以在提高自動(dòng)駕駛汽車安全性方面發(fā)揮作用，也就是說，投資者不會(huì)支持他們認(rèn)為汽車不安全的公司。他說：“如果你制造的汽車存在多種缺陷，導(dǎo)致人員死亡，那么你的生意不會(huì)持續(xù)太久�！�

正確回答自動(dòng)駕駛汽車安全性的問題符合特斯拉、Waymo、通用汽車以及相關(guān)各方的利益。他們都在自動(dòng)駕駛和自動(dòng)化技術(shù)上投入了大量資金，并取得了很多進(jìn)步。擁有自動(dòng)駕駛能力的汽車正日益成為現(xiàn)實(shí)，而且很可能會(huì)一直保持增長(zhǎng)的勢(shì)頭。