馬斯克完成一次遲到十年的兌現。

6月22日，特斯拉在美國得克薩斯州奧斯汀地區(qū)悄然上線Robotaxi（無人駕駛出租車）試點服務。

半成品的特斯拉Robotaxi

這次低調啟動的服務有幾個關鍵細節(jié)：

首先，試運營僅面向受邀用戶開放，約20名網紅或特斯拉粉絲。投入運營的只有10到20輛、搭載FSD系統的煥新Model Y，而不是特斯拉在去年10月發(fā)布的CyberCab無人車。至于Cybercab何時投入服務，特斯拉方面表示，現在還沒進度，確定了會對外披露。

其次，服務區(qū)域受限，平臺設有地理圍欄。僅限于奧斯汀南部的一小塊區(qū)域，大約是13公里乘8公里的大小，從一端開到另一端約需30分鐘，限速40英里/小時，每趟車費暫為固定的4.2美元。

第三，每輛運營車輛的副駕駛上配有一位安全員，可在緊急狀況下對車輛進行人工干預。同時，Robotaxi還配有遠程監(jiān)控系統，后排屏幕上有“支持”按鈕，遠程人員也可介入控制車輛。

參與試乘體驗的網紅或者特斯拉粉絲，都給其極大的包容，媒體和輿論以唱多為主。有觀點就認為，特斯拉被溺愛著。從社交平臺傳出的視頻片段來看，有用戶隨車經歷了減速帶和下坡，駕駛過程很平穩(wěn)。還有用戶表示，“這徹底顛覆了交通運輸，是一個歷史性的時刻。”

即便如此，外界還是能從中看出不少問題。比如整車異常搖晃、壓線駛入對向車道、無障礙物情況下誤判剎停，多次違規(guī)超速駛過路口等。

需要指出的是，特斯拉FSD在2024年就因多起事故引發(fā)輿論風波，并被美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）調查。今年5月，NHTSA再次發(fā)函要求特斯拉說明在惡劣天氣條件下運營Robotaxi的詳細信息。

這是特斯拉FSD技術路線的原生弊端，其采用的“純視覺+端到端”方案，移除超聲波傳感器并取消激光雷達配置，使得方案成本得以大幅壓縮的同時，在霧天、大雨和強光等場景，可能面臨安全風險。特斯拉Robotaxi的應對辦法是暫停試運營。

此外，奧斯汀是美國無人駕駛出租車服務條件很成熟的區(qū)域，道路、交通設施以及人口密度等，都很適合進行相關測試。Alphabet 旗下的Waymo已經在奧斯汀進行了為期 6 個月的安全駕駛員測試以及 6 個月的無安全駕駛員測試，并投入運營約100 輛無人駕駛汽車，也是該地區(qū)唯一一家處于“部署階段”的公司。

顯然，特斯拉Robotaxi并沒有完全準備好，還是疊加各種限制條件匆忙上路了。這個半成品的特斯拉Robotaxi，很難說不是仕途失意的馬斯克為緩解特斯拉經營壓力，而采取的緩兵之計。

2025年一季度，特斯拉汽車交付量同比下降13%，創(chuàng)下自2022年以來的最差季度表現，公司市值也持續(xù)走低。 今年5月，比亞迪首超特斯拉，登頂全球純電汽車銷量冠軍寶座。

在汽車業(yè)務承壓、星艦再度爆炸、AI初創(chuàng)公司X AI融資的關口，特斯拉亟需證明AI戰(zhàn)略的可行性。有報道，馬斯克此前已經叫停了備受期待的平價電動車項目Model 2，轉而將公司的未來押注在Robotaxi和人形機器人等AI產品上。

官方的反應證實了這一點。特斯拉方面表示，特斯拉Robotaxi的成功發(fā)布，不僅意味著特斯拉將開啟新的商業(yè)化篇章，更代表著特斯拉無人駕駛所采用的“視覺+端到端模型”的技術路線已經完全跑通。

馬斯克也在社交媒體上祝賀了特斯拉團隊，稱“這是（大家）十年辛勤工作的頂峰，AI芯片和軟件團隊都是特斯拉內部從零開始創(chuàng)建的。”他還轉發(fā)多條動態(tài)，來為此造勢。

圖源：馬斯克X截圖

馬斯克畫餅近十年

實際上，關于無人駕駛出租車Robotaxi，馬斯克畫餅近十年。早在2016年，馬斯克就提出Robotaxi的最初構想，設想用戶可將私人車輛接入共享網絡實現“零閑置時間”。

他表示，Robotaxi將徹底改變交通方式，創(chuàng)造一個“自主、共享、電動”的未來，其將為特斯拉帶來巨大收益，稱其為“萬億美元級機會”：Robotaxi車隊可實現高利用率（每車每周運行超40小時），毛利率可能高達70-80%，遠超傳統汽車業(yè)務。

此后數年，特斯拉無人駕駛出租車的技術路線也發(fā)生變化，最終在2024年，隨著Cybercab概念車的發(fā)布，其技術路線最終定型為“純視覺 + 端到端大模型”，也以“數據-算法-硬件”閉環(huán)重構了自動駕駛產業(yè)的底層邏輯。

這也讓業(yè)界、資本市場將無人駕駛和馬斯克牢牢綁定在一起，特斯拉也就成為自動駕駛領域不可忽視的頭部玩家。

提供Robotaxi服務的特斯拉Model Y 圖源：網絡

瑞銀23日發(fā)布研報，認為指出如果無人駕駛出租車服務一切按計劃進行（包括技術、監(jiān)管、網絡建設與規(guī)�；�等），這可能是一個巨大的市場。到2040年，特斯拉在美國的Robotaxi網絡有望擴展至230萬輛車的規(guī)模，年收入或將達到2030億美元，為公司貢獻高達860億美元的稅后營業(yè)利潤。

瑞銀強調，特斯拉的最大優(yōu)勢在于其垂直整合能力。公司不僅自主研發(fā)FSD（完全自動駕駛）系統，還擁有整車制造能力和運營平臺。這使特斯拉成為目前唯一能將“車+軟件+網絡平臺”三者統一打包的企業(yè)。

瑞銀認為，這種結構性優(yōu)勢，使特斯拉能同時受益于：整車銷售利潤；FSD軟件的訂閱收入；Robotaxi平臺的抽成收入。 

此外，特斯拉還可以通過平臺機制動態(tài)調節(jié)供給，規(guī)避單一模式下高低峰波動帶來的資源閑置風險。

在業(yè)界看來，特斯拉希望通過量產技術直接打通從L2到L4的整個過程，并且依托于Robotaxi和FSD（軟件付費）兩種模式，打通除賣車之外的兩種新商業(yè)模式。而據摩根士丹利的模型顯示，在特斯拉未來估值中，有60%-80%來自對Robotaxi和FSD業(yè)務的期待。

這個故事的內核相當于特斯拉再造一個特斯拉，并試圖通過跑出一個“硬件預裝+服務訂閱”的商業(yè)模式，獲得資本市場超高估值。從目前的市場表現和輿論氛圍來看，資本和多數馬斯克粉絲都很買賬。比如特斯拉Robotaxi落地，特斯拉股價周一交易上漲 9%。

特斯拉難跨“土蘿卜”這座大山

但特斯拉Robotaxi的未來依然需要時間的驗證。除了行業(yè)共性的安全、運營基礎設施、實際部署以及最棘手的合規(guī)等問題，一個擺在面前的現實挑戰(zhàn)是：無人駕駛出租車賽道已經不是十年前的局面，特斯拉Robotaxi正面臨著一眾強大并且跑得更遠的對手。

其本土市場，谷歌旗下的Waymo一直是北美無人駕駛無租車領域的老大，每周有超過25萬次無人駕駛付費乘車服務，累計單量超過1000萬，而且從2018年就開始啟動付費服務。

目前，Waymo已在奧斯汀、洛杉磯、舊金山等城市運營，即將進入紐約測試，后續(xù)還計劃進入亞特蘭大、邁阿密和華盛頓等城市。此外，其在東京也開始了測試，作為其全球布局的橋頭堡。

亞馬遜旗下Zoox也將上線Robotaxi服務，優(yōu)步、Lyft等出行平臺也已經完成了商業(yè)布局。前者整合Waymo等技術提供商的解決方案接入自動駕駛打車服務，后者則與Mobileye等企業(yè)合作，計劃2026年在達拉斯推出自動駕駛出租車服務。

特斯拉Robotaxi還有一個要跨越的大山，就是百度蘿卜快跑領銜的“中國無人駕駛軍團”，包括文遠知行、小馬智行等自動駕駛技術提供商，以及滴滴出行、T3等移動出行巨頭，比亞迪、吉利（旗下有曹操出行）等汽車大廠。

其中，沖在最前面的是百度蘿卜快跑。公開資料顯示，蘿卜快跑已經在全球15座城市落地，截至今年5月，其全球服務單量已達1100萬次，超過Waymo的1000萬次。同時，它的商業(yè)觸角也伸向中東（迪拜、阿布扎比）、東南亞（新加坡、馬來西亞）和歐洲（瑞士、土耳其）。

這意味著蘿卜快跑的出海已經體系化、模式化，這比簡單的產品出海，更具殺傷力和穿透力。這也使得百度蘿卜快跑、Waymo、特斯拉Robotaxi被稱為“全球無人駕駛御三家”。百度預計蘿卜快跑將在2025年實現盈利。

圖源：網絡

字母榜分析，蘿卜快跑跑得更快的背后，是其在成本和安全兩大Robotaxi核心要素上構建起來的競爭優(yōu)勢。

成本方面，當前蘿卜快跑投入運營的第六代無人車，其汽車成本造價為2.8萬美元，僅為Waymo的1/7，也低于特斯拉有望在明年上線的CyberCab的3萬美元。當前馬斯克投入試運營的HW4.0版Model Y，在中國市場起售價超3.6萬美元。

蘿卜快跑的技術安全方案也很有亮點。在處理復雜交通場景的能力方面，蘿卜快跑不輸于Waymo。在中國的路況和交通比美國更復雜的現實測試環(huán)境中，蘿卜快跑已累計實現了1.7億公里零重大事故的紀錄。

去年5月，百度Apollo發(fā)布了全球首個支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM（Autonomous Driving Foundation Model），蘿卜快跑第六代無人車，由此成為全球首個應用自動駕駛大模型ADFM的自動駕駛玩家，并形成了“Apollo ADFM大模型+硬件產品+安全架構”的三位一體安全解決方案。

小馬智行的表現也不錯。2025年第一季度，其Robotaxi業(yè)務收入同比增長200%，注冊用戶數量環(huán)比增長超20%。通過第七代自動駕駛系統，小馬智行將硬件成本降低70%，實現車規(guī)級零部件100%覆蓋。

在本土資源拓展方面，小馬智行已與豐田、北汽、廣汽建立戰(zhàn)略合作，同時接入支付寶、高德等平臺。近期與騰訊云的合作更將使其服務接入微信“出行服務”入口，觸達超十億用戶。

Robotaxi的“土洋大戰(zhàn)”，各有千秋。對特斯拉來說，馬斯克畫了近十年的餅，端上來還是夾生，但它仍然受到資本和粉絲的追捧。這對中國的土蘿卜們也有幾點啟示：

第一，特斯拉正式進場，不是壞事。一方面，馬斯克個人流量和特斯拉的光環(huán)，讓市場和普通民眾看到Robotaxi的未來潛力，加快完成認知教育，并把這塊蛋糕共同做大。

另外一方面，特斯拉Robotaxi的實際表現，也在一定程度上讓用戶對“洋蘿卜”祛魅，在客觀認識其技術路線和商業(yè)化效率之外，也打開一個更大的窗口，讓外界，特別是全球市場看到，中國土蘿卜積蓄的力量，并不比洋蘿卜差。

第二，特斯拉、Waymo等洋蘿卜和百度蘿卜快跑代表的兩條技術路線，并沒有優(yōu)劣之分。其價值最終都需要得到市場、用戶的檢驗。當把兩種蘿卜都置于同一個競爭環(huán)境時，更大的變量反而是政策協同。

就像TikTok“不賣就關”，蘋果中國云服務數據存儲落地貴州一樣，技術路線最終都會讓步技術標準體系。百度蘿卜快跑等“土蘿卜”以中國市場為根基，出海經營全球，與洋蘿卜同臺競爭，也不帶怕的。

第三，要大膽發(fā)聲，勇敢發(fā)聲，抓穩(wěn)未來出行話語權。雖然政策因素更加能左右自動駕駛的發(fā)展，但這并不能影響自動駕駛快速發(fā)展的未來趨勢。

這個時候，在有核心技術做支撐，并且保持對技術的耐心和專注時，等政策的風，不如主動去創(chuàng)造時代的風。通過快速奔跑，實在的市場表現以及美譽度，從技術標準層面來催化相關政策的改善或者解綁，這也是特斯拉的“套路”。

這就像2024年百度蘿卜快跑在武漢被吐槽“苕蘿卜”時，東湖新技術開發(fā)區(qū)管委會在回復一條投訴時說，“無人駕駛作為新生事物，正在逐步完善、推進之中。”大眾對土蘿卜的表現，也會給出足夠的耐心和信心。

參考資料：

唐辰同學，《百度蘿卜快跑，在武漢跑不快？》

藍鯨新聞，《30元坐一次的特斯拉Robotaxi上路了》

華爾街見聞，《馬斯克的下一個萬億賽道？瑞銀詳解Robotaxi商業(yè)模式》

鈦媒體，《特斯拉上線Robotaxi：十年押注AI商業(yè)化的第一槍》

       原文標題 : 特斯拉Robotaxi上路，馬斯克端上畫了十年的餅