文/正負極

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2020年以來，隨著脫碳、凈零的可持續(xù)發(fā)展道路被全球所共識，新能源成為炙手可熱的題材。

這其中，在光伏、儲能、核能、風電、鋰電之外，新能源的另一個分支——氫能，也受到了來自各方的密切關注，尤其是在汽車領域的應用。

中汽協(xié)數據顯示，2022年，我國氫燃料電池汽車產量、銷量分別完成3626輛、3367輛，是2021年2.04倍、2.12倍。

另據不完全統(tǒng)計，僅過去兩年，明確已經布局氫能源的車企就有長城、長安、吉利、豐田、奔馳、現代等眾多品牌。

反映到資本市場，A股氫能源指數（880705）從2020年2月初600點出頭一路狂飆至2021年底1400多點，至今仍盤桓在1200多點的歷史較高位。

沸騰的情緒，烘托著滾燙的貝塔，從某個側面印證出，這會是又一塊值得冒險和挖掘的“富礦區(qū)”。

洞見，萬億市場“風起”

現象級的賽道行情，往往蘊藏著現象級的商業(yè)敘事。

氫能源之所以站上時代“風口”，同樣是包含著清潔、綠色、高效、安全等種種好處和資源豐富、儲能時間長、能量密度大等優(yōu)秀稟賦，疊加“無形的手”積極發(fā)力，擘畫出一幅波瀾壯闊的畫卷。

2022年3月，國家發(fā)改委、國家能源局聯合印發(fā)了《氫能產業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021-2035年)》。該規(guī)劃首次強調了氫能將成為我國未來國家能源體系的組成部分，并提出到2025年，燃料電池車輛保有量約5萬輛，可再生能源制氫量達到10萬-20萬噸/年。

此前，中國氫能聯盟預計，2020年至2025年間，中國氫能產業(yè)產值將達1萬億元，2026年至2035年產值達到5萬億元。

這意味著，關于氫能產業(yè)的頂層設計正式落地，正如當初的鋰電、光伏，從寂寂無名到風生水起，離不開宏觀調控的鼓勵和扶持，才有了行業(yè)大幅降本，市場空間快速打開的后續(xù)繁盛。

交通運輸作為距離大眾最近的場景之一，也是推動起來相對容易的行業(yè)，率先嘗試“吃螃蟹”。比如，長城汽車的商用車液氫重卡，車載液氫儲氫系統(tǒng)搭載旗下如果科技的“新長征1號重卡”，已上路測試；2022年北京冬奧會，張家口賽區(qū)投入655輛氫燃料電池公交車。

而從演進過程來看，當下的氫能源市場正處在歷史改弦，新舊動能轉換的窗口期，招商證券曾明言，氫能源現在所處的時間點類似于2010年鋰電爆發(fā)的前夜。

需要指出的是，其所謂爆發(fā)前夜，并非是行業(yè)即將揮戈擴張的階段，更多是風起、浪成前的“青萍之末”和“微瀾之時”狀態(tài)，即氫能源市場正在集中導入，正在大規(guī)模的意識覺醒。

這一階段，競爭格局尚未確立，也尚未有成熟的、壟斷性的龍頭產生，但站在商業(yè)化和投資角度，這通常是最早、最佳的進入期，類似融資輪次中的“種子輪”。

我們不妨參考2011年成立的寧德時代，以前瞻目光和長線思維，蟄伏10年，深耕10年，終于等到新能源汽車井噴的熱浪，收獲業(yè)績與股價的“戴維斯雙擊”。

所以，基于長坡厚雪的成長路徑和對未來趨勢的判斷，以及技術爬坡的需要，“備案”氫能源都是有必要的。

此外，對于車企來說，競逐氫能源，就像競逐鋰能源一樣，還有開辟新增長通道，撬動新增量的考量。

數據顯示，2022年9月，我國新能源汽車的滲透率已沖到31.8%。

一般而言，滲透率5%~25%的區(qū)間是產業(yè)最強勁、最興奮的時候，一旦邁過30%的臨界點，往往已經來到或者過了巔峰時刻，雖然通盤還是增長的，但增速已經開始下降了，且因為剩余“蛋糕”不多了，玩家內卷會越來越嚴重，直到有寡頭出現。

我們不妨拿2022年688.7萬輛的新能源汽車銷量與3367輛的氫燃料電池汽車銷量做對比，這個懸殊有多大，后者向上捅的“天花板”就要多高，奔跑的終點就要多遠。