思考，預(yù)期背后的待解難題

不可否認(rèn)，也無(wú)需贅言，氫能源汽車一定擁有地廣天闊的前景和無(wú)限生機(jī)的預(yù)期。

但根植現(xiàn)實(shí)，每年幾千輛銷量的規(guī)模，且主要集中在商用的B端，仍然折射出很多桎梏和藩籬。

2022年5月，馬斯克公開炮轟：“把氫當(dāng)做儲(chǔ)能手段簡(jiǎn)直是最愚蠢的事情”；大眾CEO也在同年2月表示，“綠氫不應(yīng)該出現(xiàn)在汽車當(dāng)中，綠氫成本太高、低效且難以運(yùn)輸。”

無(wú)獨(dú)有偶，戴姆勒集團(tuán)從氫燃料電池乘用車的“豪賭”中抽身，轉(zhuǎn)而將相關(guān)技術(shù)投入到重型車輛的應(yīng)用中，也是困于昂貴的制造成本。

綜合各類信息，困擾車企，掣肘氫能源汽車推廣速率的問題，還得歸因于成本。

我們來(lái)算一筆直觀的經(jīng)濟(jì)賬。

先說(shuō)生產(chǎn)成本。2021年，磷酸鐵鋰電池成本大概為0.65元/Wh，三元鋰電池為0.9元/Wh，氫燃料電池的平均成本依然在2元/Wh以上。

數(shù)據(jù)來(lái)源:公開資料

也就是說(shuō)，同樣的10KW的電池成本，磷酸鐵鋰電池需要6500元，三元鋰電池需要9000元，而氫燃料電池需要20000元。氫燃料電池最高。

再說(shuō)消耗成本。普通汽車的鋰電池耗電大概為百公里13KWh（度），按照每度電家用0.6元—商用2元計(jì)算，百公里電費(fèi)為7.8元—26元，燃油車則為每百公里加油約50元。

相較之下，加氫站的加氫價(jià)格大概在每公斤氫氣50-80元（補(bǔ)貼價(jià)）之間，小汽車跑100公里，耗氫量約8kg，價(jià)格在400-560元之間，相差甚大。

要知道，這還是國(guó)家大力補(bǔ)貼后的價(jià)格，可即便如此，因?yàn)槎▋r(jià)較低和普及范圍太窄，加氫站還是很難盈利。

最后看基礎(chǔ)設(shè)施成本。一個(gè)大型的鋰電池充電站及配電設(shè)施投資，大概在百萬(wàn)級(jí)別。特斯拉的超級(jí)充電站的建造成本在200萬(wàn)元左右。

而一個(gè)加氫站的建設(shè)成本則要上升到千萬(wàn)級(jí)別，其全球平均介于 200 萬(wàn)—500 萬(wàn)美元，折合人民幣約1300萬(wàn)元—3500萬(wàn)元。中國(guó)加氫站的建設(shè)成本相對(duì)控制，介于 200 萬(wàn)—250 萬(wàn)美元，約合人民幣1300萬(wàn)元-1800萬(wàn)元。

層層疊疊的“貴”，導(dǎo)向終端，便是很貴、更貴、超貴。當(dāng)前，氫能源乘用車的售價(jià)基本都在70-100萬(wàn)之間，也成為氫能源車企邁向“星辰大海”途中，不得不背負(fù)的“成長(zhǎng)的煩惱”。

若要追究，一切又要溯源到上游制氫、中游儲(chǔ)運(yùn)氫、下游應(yīng)用氫的整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)，只能交給技術(shù)和時(shí)間來(lái)解決。

長(zhǎng)城汽車向節(jié)點(diǎn)AUTO表示，氫能落地民用還有一段路要走，而在商用車領(lǐng)域落地則會(huì)更快�？紤]加氫站便利性、氫氣價(jià)格、購(gòu)車成本、氫堆技術(shù)發(fā)展等綜合因素，氫能商用車的TCO優(yōu)勢(shì)在2030年左右顯現(xiàn)，屆時(shí)市場(chǎng)發(fā)展將由政策+市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)向純市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型。

但不管怎樣，這都是新技術(shù)開辟的又一條康莊大道。新的周期大幕已經(jīng)拉開，車企們新的起跑已經(jīng)打響。

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       原文標(biāo)題 : 大練「氫功」，車企競(jìng)奪下一片「富礦區(qū)」？