“老頑童”倪愷即將告別中國，馳援北美再次擔任“挽狂瀾”的角色。

2012年年底，前任奔馳中國掌門人麥爾斯以降職身份黯然離去，留下的是一個銷量寒磣、渠道混亂、產品更新換代緩慢的爛攤子，當時并沒多少人看好從日本空降過來的倪愷。

7年時間過去，倪愷用銷量翻了兩倍多的數據證明，這是有史以來最出色的，也是最傳奇的梅賽德斯－奔馳中國銷售公司最高負責人。

倪愷（Nicholas Speeks）

“普京”和“老頑童”八竿子打不著邊，卻同時作為外號出現在倪愷身上。他以鐵腕之風雷厲風行整合經銷商渠道，更咆哮怒斥經銷商“太懶惰”，也愛插科打諢幽默自嘲，扮成孫悟空、諸葛亮和二郎神給大家拜年，每次在公開場合發(fā)表演講總以“天佑中華”作結。

倪愷要走了，他帶走的是一個時代。

9月1日起，梅賽德斯－奔馳俄羅斯公司總裁兼首席執(zhí)行官楊銘（Jan Madeja）將接替倪愷入主奔馳中國，但倪愷留給他的卻絕非太平盛世。在銷量幾與奧迪比肩的光輝下，是奔馳品控、渠道、服務問題迭出引發(fā)的品牌危機。

所謂“打江山易，守江山難”，楊銘要如何在內外交困的情況下守江山？

山雨欲來風滿樓。隨著奔馳中國掌門易主，BBA大戰(zhàn)以及整個豪華車市場格局又將在多重因素疊加下產生哪些變化？

七年整改 從老三到準老大

倪愷到來之前，奔馳是BBA中不折不扣的墊底者。

論銷量，2012年奔馳在華銷量（19．62萬臺）不及奧迪（40．59萬臺）的一半，只有寶馬（32．64萬臺）的六成，同比僅增長1．5％，而后兩者分別增長30％和40％。

論服務，根據J．D．Power公布的2012年度中國售后服務滿意度指數研究（CSI）報告，奔馳的排名不僅不及寶馬、奧迪，甚至低于奇瑞、吉利等自主品牌。

論渠道，此前利星行身兼奔馳中國股東和經銷商兩重身份，國產與進口不同渠道的利益糾葛以及在華復雜的股東關系，一直是奔馳束縛自身發(fā)展的沉重包袱。為此，奔馳中國花了兩年時間整合渠道，終于在2012年12月由戴姆勒與北汽以對等股比成立北京梅賽德斯－奔馳銷售服務有限公司。

從日本跨越東海而來的倪愷還未喘口氣，就面臨著難度極大的渠道整合考驗。在這次整合中，利星行在奔馳中國的持股由49％減至25％，但依然是奔馳中國的大股東，不過在新銷售公司中不占股份，回歸自己經銷商的本色，這為奔馳后面的爆發(fā)式增長奠定了基礎。

強勢如倪愷，通過一系列雷厲風行的改革，先清除經銷商網絡的痼疾，再逐漸提升奔馳的國產化率，產品陣容從當年僅有的C級和E級，到A級、GLA、GLC乃至EQC悉數囊括，更引入奔馳Mercedes me體驗店助力品牌建設。

2013年，底盤代號W222的新一代S級的上市，是奔馳從萎靡走向奮進的一個標志，其所開啟的設計新世代，從此帶領奔馳進入長達5年時間的暴漲期。從S級至C級再到GLC等，新產品坐享豪華視覺效果一流的設計紅利，助力奔馳一度打敗老牌冠軍奧迪，站到了豪華車市場的金字塔之巔。

2013年，奔馳在華銷量22．1萬臺，隨后的四年時間，每年增幅均超過20％，到2018年，奔馳包含smart的銷量達67．41萬臺，為2012年的3．44倍。從2015年開始，奔馳中國市場超越美國市場，成為奔馳全球最大單一市場。

倪愷留下的燙手山芋

如果不是4月份奔馳女車主因維權無果被逼上引擎蓋的那一坐，奔馳高增長下潛藏的問題不會暴露得如此徹底。新車漏油，服務差，亂收費等維權關鍵詞，讓奔馳多年苦心打造的光鮮形象一落千丈。

楊銘（Jan Madeja）

倪愷留給楊銘的，其實是一個燙手山芋。在奔馳內部，楊銘至少面臨三大麻煩：

一是品控。在終端市場，GLC、C級和E級等車型都因為質量缺陷屢屢被用戶投訴。

剛上市時一車難求的奔馳GLC，不到一年時間就因頻繁出現異響、拖檔等質量問題遭到車主集體投訴。奔馳新E級則被爆出其車身材質偷工減料，用鋼材代替鋁制。有媒體仔細對比后發(fā)現，新E級以鋁換鋼的主要位置是在車身的四門兩蓋和翼子板。

鬧得更兇的是“減震斷裂門”。不少車主都稱自己的奔馳車發(fā)生過行駛過程中減震器無故斷裂的情況，主要出在E級和GLC。此外，輪胎爆胎等問題也經常遭到C級、E級車主的投訴。在車質網上，2018年關于C級輪胎爆裂的投訴出現9例，E級多達19例。

奔馳也因產品存在質量缺陷頻繁發(fā)布召回令，在最近五年的近2000條召回信息中，涉及奔馳的召回次數共計168條，為所有品牌之最。4月女司機遭遇的漏油問題，早在2015年1月，福建奔馳便曾因此召回156輛威霆636系列及凌特900系列。在JD Power公布的2018年車輛可靠性報告中，奔馳的故障率要高于寶馬和奧迪。