前車(chē)之鑒，后事之師。

從兩年前一張PPT引發(fā)的猜想，到工商信息的披露，豐田與比亞迪聯(lián)姻項(xiàng)目終于有了實(shí)質(zhì)性的一幕，4月2日，豐田汽車(chē)公司與比亞迪股份有限公司合資的純電動(dòng)車(chē)研發(fā)公司——比亞迪豐田電動(dòng)車(chē)科技有限公司正式成立，計(jì)劃于5月內(nèi)正式開(kāi)業(yè)。

根據(jù)雙方協(xié)議，合資公司主要業(yè)務(wù)范圍包括純電動(dòng)汽車(chē)及其衍生車(chē)輛以及純電動(dòng)汽車(chē)及其衍生車(chē)輛用零部件的設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)；純電動(dòng)汽車(chē)及其衍生車(chē)輛用零部件、組件以及總成的進(jìn)出口及銷(xiāo)售、售后服務(wù)及其相關(guān)咨詢(xún)的提供。

豐田岸宏尚董事長(zhǎng)表示：“合資公司成立以后，豐田和比亞迪掌握各自技術(shù)強(qiáng)項(xiàng)的工程師會(huì)在一起相互學(xué)習(xí)，共同切磋造車(chē)技藝，從而開(kāi)發(fā)出受中國(guó)消費(fèi)者喜愛(ài)的性能優(yōu)異的純電動(dòng)車(chē)。”

值得注意的是，在合資公司方面，比亞迪主要提供三電技術(shù)，豐田負(fù)責(zé)品質(zhì)及安全控制標(biāo)準(zhǔn)要求，合資公司設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)汽車(chē)可以使用豐田品牌。

除了LOGO的使用，其他兩條劇情似乎看上去有些熟悉。在十年前成立的一家以新能源為主的合資公司，正是比亞迪投入三電，由外方主導(dǎo)設(shè)計(jì)與品控，但實(shí)際效果擺在眼前。如今，豐田給出自己牛頭標(biāo)，會(huì)讓這樣的中外合作走出一條新路嗎？

從外方態(tài)度看自主企業(yè)的成長(zhǎng)

2010年，由比亞迪與戴姆勒雙方以50：50的股比共同設(shè)立。這個(gè)當(dāng)時(shí)被稱(chēng)之為以技術(shù)換技術(shù)的對(duì)等合作，贏得一片叫好聲，雙方都表示要在新能源領(lǐng)域擼起袖子加油賣(mài)。

但數(shù)據(jù)顯示，從2014年，騰勢(shì)的首款車(chē)型騰勢(shì)300上市至今，騰勢(shì)一直都處于虧損狀態(tài)，2014年到2018年五年內(nèi)分別虧損了2．6億元、5．7元、13億元、4．8億元、8．88億，共計(jì)虧損了35億元，年均虧損高達(dá)7億元。另外從2017年5月開(kāi)始，騰勢(shì)股東已經(jīng)累計(jì)五次對(duì)公司增資，投資總額超過(guò)40億元。

按照騰勢(shì)汽車(chē)此前的規(guī)劃，騰勢(shì)銷(xiāo)售渠道分為聯(lián)合經(jīng)銷(xiāo)商和專(zhuān)營(yíng)經(jīng)銷(xiāo)商，其中聯(lián)合經(jīng)銷(xiāo)商為奔馳核心經(jīng)銷(xiāo)商店共計(jì)39家，專(zhuān)營(yíng)經(jīng)銷(xiāo)商共計(jì)15家。但是由于產(chǎn)品上沒(méi)有跟上，在2017年前后，部分聯(lián)合經(jīng)銷(xiāo)商已經(jīng)名存實(shí)亡。

奔馳甚至不惜將騰勢(shì)搬到了自己展廳銷(xiāo)售，但是情況依然沒(méi)有改變。騰勢(shì)也逐漸成了頹勢(shì)，正慢慢走向一個(gè)食之無(wú)味棄之可惜的品牌。

相比之下，奔馳自己的純電動(dòng)汽車(chē)EQC已于去年上市，無(wú)論是從設(shè)計(jì)還是產(chǎn)品力上都保持了奔馳品牌應(yīng)有的調(diào)性。這也能充分說(shuō)明，傳統(tǒng)企業(yè)不是造不好電動(dòng)車(chē)，是在合資的這件事情上并沒(méi)有太大的期待。

對(duì)于戴姆勒超100億歐元的營(yíng)收，每年在騰勢(shì)上的出資有如九年一毛。在2010年，雙方成立之初，比亞迪的聲量還很弱小，除了股神巴菲特對(duì)其有過(guò)稱(chēng)贊外，在外界所熟知的印象里，比亞迪僅僅是一家“曾經(jīng)賣(mài)的很火，目前在新能源上有一定成果”的自主品牌。

哪怕在2014年，騰勢(shì)產(chǎn)品問(wèn)世之時(shí)，戴姆勒依舊沒(méi)有表現(xiàn)出對(duì)這一品牌的重視。除了不舍得拿出自己的三叉戟外，知道現(xiàn)有渠道損失殆盡才遲遲將騰勢(shì)抬進(jìn)了自己的銷(xiāo)售網(wǎng)上。

除了戴姆勒外，另一家德國(guó)巨頭也表現(xiàn)出了相似的態(tài)度。

近日，西雅特銷(xiāo)售負(fù)責(zé)人Wayne Griffiths在接受《汽車(chē)周刊》采訪時(shí)表示，西雅特將無(wú)限期推遲重回中國(guó)市場(chǎng)�！爸袊�(guó)新車(chē)市場(chǎng)規(guī)模在過(guò)去兩年里持續(xù)縮水，小型車(chē)領(lǐng)域尤其受到?jīng)_擊”，因此決定推遲西雅特重回中國(guó)市場(chǎng)的時(shí)間。這與日前集團(tuán)年會(huì)上大眾集團(tuán)CEO迪斯的說(shuō)法一致。

該負(fù)責(zé)人還表示，西雅特不會(huì)參與大眾中國(guó)和江淮汽車(chē)的合資公司，但是“西雅特將繼續(xù)和江淮汽車(chē)在研發(fā)項(xiàng)目上合作”，繼續(xù)推動(dòng)電動(dòng)車(chē)的生產(chǎn)和銷(xiāo)售。并表示，西雅特目前將集中精力在歐洲市場(chǎng)深耕以及拓展拉丁美市場(chǎng)。

而這意味著，西雅特不但無(wú)限期推遲入華，而且不會(huì)由江淮大眾引入國(guó)內(nèi)，只是跟江淮維持技術(shù)研發(fā)的合作。

從2016年至今三年多的時(shí)間，江淮大眾除了曾在2018年推出過(guò)一款小型純電SUV思皓E20X之外，合作再也沒(méi)有其它實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。

江淮大眾的成立很大原因是大眾當(dāng)初為了應(yīng)對(duì)中國(guó)的雙積分政策，同時(shí)也為了能夠更加順利的開(kāi)啟在華新能源布局。

如今，中國(guó)已經(jīng)解除對(duì)汽車(chē)合資的限制，特斯拉甚至完成了獨(dú)資建廠的奇跡。此外，南北大眾相繼推出了自己的新能源車(chē)型，MEB純電平臺(tái)已經(jīng)落戶(hù)上汽大眾，由此看來(lái)江淮大眾十有八九已成“過(guò)去式”。

在大眾眼里，江淮大眾或許只是一個(gè)頂層設(shè)計(jì)要求大于市場(chǎng)需求的項(xiàng)目，看上去更像是一種不得已而為之。江淮大眾思皓品牌或許還沒(méi)騰勢(shì)來(lái)的更有意義。

德國(guó)人對(duì)于自己品牌的執(zhí)念正是來(lái)自于對(duì)中國(guó)企業(yè)的輕視。

十年時(shí)間，比亞迪的成長(zhǎng)也讓外國(guó)車(chē)企看到了可能。電池、電機(jī)、電控”作為比亞迪的技術(shù)三板斧，已經(jīng)成為比亞迪品牌立足市場(chǎng)的金字招牌。其技術(shù)的集成性、精密性、領(lǐng)先型是其他企業(yè)，在短時(shí)間內(nèi)難以模仿、超越的。比亞迪成立至今，共研發(fā)了國(guó)內(nèi)外首創(chuàng)技術(shù)五十余項(xiàng)，專(zhuān)利總數(shù)高達(dá)12580件。

豐田能夠在與比亞迪的合資項(xiàng)目中拿出牛頭標(biāo)來(lái)，一方面是愿意與中國(guó)分享品牌紅利，反過(guò)來(lái)看也是對(duì)中國(guó)企業(yè)的一種認(rèn)可，敢于賭上自己招牌，就意味豐田未來(lái)對(duì)于該項(xiàng)目的重視。

取巧的豐田

從去年開(kāi)始，一直執(zhí)著于混動(dòng)與氫燃料電池開(kāi)發(fā)的豐田終于有所頓悟，面對(duì)歐洲巨頭們對(duì)于純電動(dòng)汽車(chē)的all in，一張看不見(jiàn)的網(wǎng)開(kāi)始將豐田包圍。

在全球電動(dòng)化的大背景下，2019年4月3日下午，日本豐田汽車(chē)公司正式宣布，將免費(fèi)開(kāi)放混合動(dòng)力車(chē)等電動(dòng)車(chē)相關(guān)技術(shù)的技術(shù)專(zhuān)利，共計(jì)23740項(xiàng)。涉及技術(shù)涵蓋由發(fā)動(dòng)機(jī)、電源轉(zhuǎn)換器和電池組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)。

此次涉及的專(zhuān)利包括豐田經(jīng)過(guò)20年以上研發(fā)HEV積累的電機(jī)、電控、系統(tǒng)控制等約23740項(xiàng)電動(dòng)化技術(shù)。其中，電機(jī)約2590項(xiàng)，電控（PCU）約2020項(xiàng)，系統(tǒng)控制約7550項(xiàng)，發(fā)動(dòng)機(jī)？變速驅(qū)動(dòng)橋約1320項(xiàng)，充電設(shè)備約2200項(xiàng)，燃料電池相關(guān)約8060項(xiàng)。豐田將這些技術(shù)無(wú)償提供的期限設(shè)定到2030年底。

一直以來(lái)，豐田在混動(dòng)技術(shù)上基本處于壟斷地位，甚至在汽車(chē)行業(yè)里有這樣一句話來(lái)形容，世界上有兩種混動(dòng)，一種是豐田，一種是其他。開(kāi)放專(zhuān)利技術(shù)豐田怕是想把世界上的混動(dòng)變?yōu)橐环N。

1997年，豐田發(fā)售了第一代混合動(dòng)力汽車(chē)普銳斯，在上市階段時(shí)逢美國(guó)環(huán)保理念的萌發(fā)期，普銳斯一炮而紅享譽(yù)全球。

而后將技術(shù)引用到轎車(chē)、休旅車(chē)等多種車(chē)型，目前該系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代，國(guó)內(nèi)包括卡羅拉雙擎、凱美瑞、雷克薩斯旗下產(chǎn)品都有配備，出色的燃油經(jīng)濟(jì)性以及可靠性，深受消費(fèi)者好評(píng)。

目前，豐田混合動(dòng)力汽車(chē)全球累計(jì)銷(xiāo)量已經(jīng)突破1300萬(wàn)輛，從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，豐田在混合動(dòng)力領(lǐng)域占有絕對(duì)性的優(yōu)勢(shì)。也正是這樣的壟斷地位，招致全球汽車(chē)廠商甚至政府的共同抵觸。

在巨頭眼中，碳排放和環(huán)境保護(hù)壓根就是一個(gè)游戲規(guī)則，從這兩年的丑聞中就可以略知一二。

在不得已的情況下，大象們也開(kāi)始翩翩起舞，而面對(duì)日韓車(chē)企在氫燃料電池領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，針對(duì)技術(shù)路線上的取舍，來(lái)自歐洲的汽車(chē)巨頭們不約而同的選擇了純電動(dòng)，甚至還拉上了中國(guó)。

作為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)很大程度上是由政策扶植而來(lái)，從補(bǔ)貼政策來(lái)看，有增程式車(chē)型、有插電混合動(dòng)力車(chē)型、有純電動(dòng)車(chē)型，豐田最引以為傲的油電混動(dòng)卻別“圈”在外。

不得不承認(rèn)，豐田的混動(dòng)是在夾縫中生存的產(chǎn)業(yè)。

在其整體的新能源計(jì)劃上，氫燃料電池才是其最后的解決方案，氫燃料電池車(chē)才是“終極環(huán)保車(chē)型”，而混動(dòng)只不過(guò)是通往終極一個(gè)的過(guò)渡。

2019東京車(chē)展，豐田在五年后推出了第二代Mirai的概念版車(chē)型，將其續(xù)航里程提升了30％，或?qū)⑦_(dá)到644公里，并希望在2020年正式上市后產(chǎn)銷(xiāo)量都能突破3萬(wàn)輛�？吹某鰜�(lái)，豐田并沒(méi)有放棄自己的夢(mèng)想。

只是在面對(duì)來(lái)自對(duì)手們的銅墻鐵壁，豐田選擇了一條更為取巧的路徑，在中國(guó)這樣無(wú)比看重純電動(dòng)的市場(chǎng)上，與優(yōu)勢(shì)車(chē)企一同建立合資公司，并不惜拿出了自己的品牌作保障。

不得不說(shuō)，豐田所做的一切不僅是源自對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)的敬畏，也是為自己最后氫燃料電池汽車(chē)時(shí)代的到來(lái)贏得喘息。