時(shí)代變了。

1984年10月10日,中德雙方正襟危坐,《上海大眾汽車(chē)有限公司合營(yíng)合同》正式簽署,中國(guó)合資車(chē)企的大幕拉開(kāi)。2020年1月7日,上海超級(jí)工廠,在馬斯克的“尬舞”之下,國(guó)產(chǎn)特斯拉實(shí)現(xiàn)了交付,自此特斯拉開(kāi)啟了“潘多拉魔盒”。

特斯拉,不再是一家傳統(tǒng)車(chē)企,其節(jié)節(jié)攀升的市值成功吸引了資本市場(chǎng)的眼球,它更像一家科技公司。

特斯拉的股票今年以來(lái)一直都炙手可熱,公司年內(nèi)股價(jià)漲幅超過(guò)了400%,在過(guò)去一年時(shí)間里,特斯拉股價(jià)累計(jì)上漲了近9倍,相比之下同期標(biāo)普500指數(shù)的漲幅僅為20%。

不過(guò),9月,是馬斯克最失望的月度。單挑過(guò)空頭,懟過(guò)同業(yè),卻沒(méi)想到在萬(wàn)眾矚目的“電池日”上輸面。

9月4日,未被納入標(biāo)普500指數(shù),特斯拉創(chuàng)史上最大跌幅。跟蘋(píng)果借助新品發(fā)布會(huì)提振股價(jià)的方式相近,特斯拉本想借“電池日”拉動(dòng)股價(jià),沒(méi)料到卻適得其反,即便是馬斯克提前放噱頭也沒(méi)能搶救特斯拉的下跌之勢(shì),22日這天特斯拉市值蒸發(fā)了220億美元。

資本市場(chǎng)的表現(xiàn)簡(jiǎn)單粗暴,下跌=不滿(mǎn)意。

操盤(pán)手、商人、革命者?

“我們食堂有韭菜餡餃子�！泵鎸�(duì)中國(guó)公司禁提韭菜一事,特斯拉全球副總裁陶琳這樣回應(yīng)。

恐懼韭菜的特斯拉,跌不起。

9月的暴跌難改馬斯克獲獎(jiǎng)勵(lì),5日馬斯克獲得第三檔股權(quán)獎(jiǎng)勵(lì),其獲得的報(bào)酬總額已達(dá)到85億美元。彭博億萬(wàn)富豪指數(shù)的數(shù)據(jù),馬斯克本人的凈資產(chǎn)已達(dá)到686億美元,已成為全球第四大富豪。

特斯拉股價(jià)與馬斯克的財(cái)富深度捆綁,螳螂捕蟬黃雀在后,實(shí)現(xiàn)收益目標(biāo)后,比馬斯克收獲更大的是股東。當(dāng)前特斯拉年產(chǎn)量遠(yuǎn)低于全球任何一家主要汽車(chē)制造商,但無(wú)論怎么跌,特斯拉都是全球市值最高汽車(chē)企業(yè)。

屢屢失約的“電池日”更加珍貴,馬斯克也吊足了市場(chǎng)胃口,市場(chǎng)甚至都忽略了當(dāng)日還是特斯拉的股東大會(huì)�！半姵厝铡鼻跋�,馬斯克頻頻站臺(tái),欲言又止的他仿佛暗示又有什么不得了的新技術(shù)顛覆行業(yè)生態(tài)。

特斯拉“4680”型電池,僅僅是提高了密度,但并沒(méi)有百萬(wàn)英里電池,而這才是數(shù)月來(lái)分析師關(guān)注的焦點(diǎn)。而到電池日活動(dòng)結(jié)束,投資者高度期待的百萬(wàn)英里電池依然不見(jiàn)蹤影,特斯拉股價(jià)也轉(zhuǎn)為下跌近7%。此外,盡管整車(chē)鑄造車(chē)身成本降低了40%,但是并沒(méi)有說(shuō)清楚用的是什么金屬。

關(guān)鍵技術(shù)的缺失讓市場(chǎng)失望,發(fā)布技術(shù)的實(shí)現(xiàn)時(shí)間亦是模糊不清。馬斯克表示,此次活動(dòng)所展示的部分技術(shù)只是“接近于可用”,量產(chǎn)仍沒(méi)有具體期限。馬斯克只是稱(chēng)在加州設(shè)立了一個(gè)試驗(yàn)工廠,但還有很長(zhǎng)的路要走。而新電池將需要一年時(shí)間達(dá)到10千兆瓦時(shí)的產(chǎn)能。

電池日上,馬斯克一直在強(qiáng)調(diào)成本,這背后的目的仍然是賣(mài)車(chē)。的確,只有造車(chē)和交付量是較為確定的。馬斯克甚至還拋出了售價(jià)2．5萬(wàn)美元(近17萬(wàn)人民幣)的入門(mén)級(jí)車(chē)型,這一時(shí)間倒是基本確定,為“約三年后”。

拋頭露面拯救股價(jià),強(qiáng)調(diào)降本意在賣(mài)車(chē),馬斯克越發(fā)像一個(gè)職業(yè)經(jīng)理人,技術(shù)革命已成為噱頭。

特斯拉到底是不是“韭菜鐮刀”?

精明的空頭

精明的空頭們?cè)缇驼�理好了彈�?或許他們“真恨”特斯拉這只股票。

“求救!”23日,特斯拉遭遇完全的網(wǎng)絡(luò)中斷,特斯拉車(chē)主無(wú)法通過(guò)APP連接到汽車(chē),當(dāng)日特斯拉股價(jià)大幅跳水,截至收盤(pán)大跌10．34%,市值蒸發(fā)409億美元。

縱使股價(jià)飆漲,“空軍”中總有意志堅(jiān)定從不回頭的投資人,而這些投資人都不是無(wú)名小輩——

全球最大空頭對(duì)沖基金Kynikos Associates聯(lián)合創(chuàng)始人查諾斯、綠光資本掌門(mén)人埃因霍恩、《大空頭》原型Michael Burry等堅(jiān)定看空特斯拉,并稱(chēng)其估值荒唐、股價(jià)虛高,是資本市場(chǎng)最大的泡沫,而且其業(yè)務(wù)增長(zhǎng)與盈利的可持續(xù)性較低,且負(fù)債率長(zhǎng)期居高不下,這是特斯拉最大的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。

華爾街分析師也持類(lèi)似觀點(diǎn),當(dāng)前關(guān)注特斯拉股價(jià)的證券公司共有33家,其中10家公司都給出“賣(mài)出”評(píng)級(jí),只有8家公司稱(chēng)應(yīng)買(mǎi)入。

“大空頭”Michael Burry認(rèn)為特斯拉的銷(xiāo)量增長(zhǎng)乏力,采用低級(jí)的磷酸鋰離子,里程依然上不去。值得注意的是,磷酸鋰電池的確成本較低,但主要搭載于低端新能源車(chē)之中,這并不是高端新能源車(chē)的方向。

三年后17萬(wàn)就能開(kāi)一輛自動(dòng)駕駛特斯拉?這可不能單純通過(guò)低端制造實(shí)現(xiàn),那么特斯拉一定會(huì)在電池成本上下功夫,這就意味著三年之后無(wú)論是自研還是外采,特斯拉一定會(huì)大降電池成本,甚至是真正實(shí)現(xiàn)“無(wú)鈷”。

既然百萬(wàn)英里電池還只停留在PPT階段,馬斯克仍會(huì)緊握供應(yīng)商,未來(lái)將繼續(xù)加大、且不會(huì)削減對(duì)松下、LG、寧德時(shí)代等供應(yīng)商電池的采購(gòu)。盡管馬斯克在電池上一直有野心,但是其在動(dòng)力電池領(lǐng)先地位都是依靠采買(mǎi)達(dá)成的。

因此,對(duì)于當(dāng)前的特斯拉,要想實(shí)現(xiàn)電池革命,需要通過(guò)對(duì)供應(yīng)鏈的維護(hù),才可以實(shí)現(xiàn)技術(shù)路徑的革新。

奧迪A3昨日重現(xiàn)?

重視中國(guó)市場(chǎng)、并不斷下探搶占各個(gè)細(xì)分市場(chǎng),現(xiàn)在的特斯拉越來(lái)越像大眾,風(fēng)頭過(guò)后,歸根結(jié)底,特斯拉仍然是家車(chē)企。

自研電池技術(shù)成為行業(yè)標(biāo)桿并不見(jiàn)得是其最大理想,但賣(mài)車(chē)一定是特斯拉的耽誤之急。疫情氤氳之下,2020年特斯拉出貨量仍可能增長(zhǎng)30%到40%,和同業(yè)比這是一個(gè)不錯(cuò)的成績(jī),和自己比就略顯遜色,2019年特斯拉的汽車(chē)出貨量增長(zhǎng)了50%。

無(wú)論三年后是否真能開(kāi)上17萬(wàn)的高續(xù)航全自動(dòng)駕駛特斯拉,這份戰(zhàn)術(shù)意圖已經(jīng)送到了國(guó)內(nèi)廠商——下探至17萬(wàn),特斯拉要壟斷中、高端市場(chǎng)份額。

特斯拉當(dāng)前很對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的胃口,當(dāng)前中國(guó)正面臨著結(jié)構(gòu)性調(diào)整,消費(fèi)升級(jí)的趨勢(shì)十分明顯。中國(guó)市場(chǎng)貢獻(xiàn)了其全球銷(xiāo)量過(guò)半份額。盡管疫情氤氳未散,中國(guó)消費(fèi)者仍偏愛(ài)豪華車(chē)。今年6月豪華車(chē)零售同比增長(zhǎng)27%,市場(chǎng)份額創(chuàng)下歷史新高。

此外,本地化生產(chǎn)讓特斯拉成為了“買(mǎi)得起的高檔車(chē)”,國(guó)產(chǎn)Model 3自進(jìn)入市場(chǎng)以來(lái),不到一年的時(shí)間價(jià)格已調(diào)整了5次,由最初的35．58萬(wàn)元(無(wú)補(bǔ)貼)下降至當(dāng)前的27．155萬(wàn)元(補(bǔ)貼后),降幅達(dá)到約24%。

自主品牌的日子本來(lái)就沒(méi)那么好過(guò),今年上半年,自主品牌乘用車(chē)市場(chǎng)份額跌破40%“市占率紅線”,創(chuàng)十年最低。而強(qiáng)勢(shì)的特斯拉又在蠶食其份額,如今特斯拉仍然屏霸國(guó)內(nèi)純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量榜首的位置,而Model 3仍在繼續(xù)降低身價(jià),擠占下行市場(chǎng)空間。

以Model 3為例,該車(chē)型定位為B級(jí)豪華轎車(chē),這一市場(chǎng)是奧迪A4L、寶馬3系與奔馳C級(jí)的天下,如果后續(xù)持續(xù)降價(jià)至25萬(wàn)元甚至更低,Model 3將會(huì)繼續(xù)搶占B級(jí)平民車(chē)市場(chǎng),而這一部分市場(chǎng)空間(超過(guò)20萬(wàn)元)體量高達(dá)120萬(wàn)輛/年。

17萬(wàn)特斯拉涌入市場(chǎng),這樣的作法十分像大眾集團(tuán),即打造奧迪A3搶占A級(jí)豪華市場(chǎng)。

在這樣的市場(chǎng)下探之下,沖擊最大的仍然是正在蛻變的自主品牌。之于自主品牌,特斯拉或許是場(chǎng)噩夢(mèng);但是之于造車(chē)者,特斯拉一定是前進(jìn)的動(dòng)力。