時下,跨界造車成了最時髦的話題。各行各業(yè)的領軍者都加入其中。

大家都明白,人們對特斯拉的趨之若鶩預示著,軟件定義的智能汽車前景一片光明。而且,“蔚小理”們的逐漸走向成功表明,電動化時代的汽車制造門檻幾乎已不存在。

于是,遭遇增長瓶頸的眾多家電制造商掀起了第二波造車潮,將智能汽車作為轉(zhuǎn)型的新增長點。

然而這并不簡單。尤其對“門外漢”們而言,謂隔行如隔山。即便造車的門檻越來越低,但汽車行業(yè)畢竟有自己的商業(yè)邏輯和生存法則。不論是傳統(tǒng)行業(yè)老炮還是新加入的攪局者,都需要遵守行業(yè)規(guī)則。甚至付出巨額的投資和時間成本后,得不到預期收益。

尤其是,樂視和格力這兩位“前輩”已經(jīng)給家電企業(yè)寫了一本反面教材。

賈躍亭的樂視汽車很是悲壯。

2015年,身為樂視老板的賈躍亭宣布了互聯(lián)網(wǎng)造車計劃。算是第一撥兒造車的“新勢力”。然而僅一年之后,樂視便爆發(fā)了危機。此后,賈躍亭遠赴美國專注FF的造車項目,走上了融資、燒錢、再融資、再燒錢的循環(huán)。最終,賈躍亭個人破產(chǎn),不再擁有FF的任何股權。而FF的首款車型FF91炒了多年也沒完成交付。為造車賠掉樂視和FF股份的賈躍亭,造車夢至今還未實現(xiàn)。

執(zhí)掌的格力的董明珠也沒撈到便宜。

與樂視的賈躍亭不同另起爐灶不同,格力董事長董明珠選擇入股成熟的新能源車企。130億元收購珠海銀龍被董事會否決后,一心想造車的格力董事長董明珠聯(lián)手王健林等人投資10億人民幣入股銀隆新能源。

然而好景不長,銀龍新能源便逐漸陷入了困境。產(chǎn)業(yè)園停工、拖欠貨款、產(chǎn)品積壓、裁員等麻煩紛至沓來。銀龍新能源推出的“中國埃爾法”——銀龍艾菲更是因高昂的價格讓人望而卻步。2020年初,包括董明珠在內(nèi)的6位董事集體退出銀隆。董小姐的造車夢暫時畫上了句號。

好在,現(xiàn)在的家電企業(yè)造車步伐謹慎得多。

有過一次失敗經(jīng)歷的美的,這次選擇做零部件供應商,為新能源汽車企業(yè)供應核心機電零部件。

5月18日,威靈汽車部件公司的驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)和輔助/自動駕駛系統(tǒng)的三大產(chǎn)品線全線投產(chǎn),并推出了驅(qū)動電機、電子水泵、電子油泵、電動壓縮機和EPS電機五大零部件產(chǎn)品。

據(jù)悉,威靈汽車部件公司成立于2018年5月,是美的集團的全資子公司,面向新能源汽車的核心機電零部件來開展業(yè)務。美的集團機電事業(yè)群總裁伏擁軍介紹,美的已和東風汽車等傳統(tǒng)車企、威馬和高合汽車等新造車企業(yè)進行了合作。

除了全資成立零部件公司,美的還在收購汽車制造相關的供應商。

去年3月,美的集團投資7．43億元收購了合康新能的控股權。據(jù)悉,合康新能的業(yè)務涵蓋了新能源汽車核心部件制造及新能源汽車系統(tǒng)總成、新能源汽車充電樁的制造以及燃料電池系統(tǒng)等領域。合康新能表示,要以產(chǎn)品為核心、以智能充電網(wǎng)絡和租車網(wǎng)絡為平臺,打造新能源汽車生態(tài)圈。

再加上此前收購的工業(yè)機器人廠商德國庫卡(KUKA),美的集團在汽車零部件和生產(chǎn)制造領域都完成了布局。

當然,美的在轉(zhuǎn)型之路也面臨著不小的考驗。身為絕對控股股東的美的并無庫卡的管理權,業(yè)績一直在下滑的德國庫卡何時能扭虧還沒有跡象。同時,美的成立或收購的汽車零部件業(yè)務能有多大市場也有待觀察。

另一個家電巨頭海信同樣將以供應商的身份進軍汽車領域。

在2021青島智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車發(fā)展論壇上,海信汽車電子研究所副所長劉宏舉博士正式向外界宣告,海信未來將圍繞車路協(xié)同、智能座艙和整車熱管理三個領域進入汽車市場。

劉宏舉介紹,海信將以車路協(xié)同及車身感知核心零部件為切入口,同時依托新型顯示技術跨界布局座艙電子領域,以汽車空調(diào)資源布局新能源車空調(diào)壓縮機和整車熱管理領域。

其中,智能交通領域是海信的強項所在。據(jù)悉,海信智能交通產(chǎn)品和解決方案已服務于全國147個城市,而且擁有我國唯一設立在企業(yè)中的國家級工程技術中心。

對汽車空調(diào)供應商日本三電集團收購完成后,海信與日本三電將進行資源整合,在新能源車空調(diào)壓縮機和整車熱管理方向發(fā)力并探索。此外,海信正與國內(nèi)主機廠進行屏顯系統(tǒng)的項目化合作,同時也在信息娛樂系統(tǒng)域進行布局。

劉宏舉指出:“海信是扎扎實實做事情的,定位很明確,就是服務主機廠,做智能汽車關鍵部件與方案一流的供應商�！�

即便如此,海信家電想入局汽車造車領域還存在很大的不確定性。

一來,多個造車新勢力的消亡表明,造車的技術門檻并不像想象那么低。而作為核心部件及解決方案供應商,需要持續(xù)進行巨額投入,但短期內(nèi)卻無法規(guī)模變現(xiàn)。這一過程中,仍然充滿了風險。

雖然不造車,但海爾在下一盤大棋。

目前,海爾集團已經(jīng)相繼與奇瑞新能源和上汽集團簽署協(xié)議,以供應商合作伙伴的身份進入汽車領域。與海爾關系密切的少海匯和卡奧斯將在其中發(fā)揮重要作用。

其中,從“海爾家居”發(fā)展而來的青島少海匯將在新材料應用、智慧出行等方面與兩大車企深度合作。作為工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺的卡奧斯幫助企業(yè)在車輛底盤、房車家電、營地設備、智能網(wǎng)關、車載家具等產(chǎn)品實現(xiàn)尋源報價、在線采購、供應商招募等功能。

更早的2015年,海爾開放平臺HOPE已經(jīng)與佛吉亞開放式創(chuàng)新合作簽約。未來,海爾和佛吉亞雙方將展開跨界合作,實現(xiàn)用戶、需求、創(chuàng)意、技術資源等全創(chuàng)新鏈資源的整合和共享。

彼時,海爾智家頭條的微信公眾號的一篇文章曾表示:“也許,未來海爾HOPE平臺上真的可以做出汽車,也未可知!”

相比之下,創(chuàng)維汽車最激進,但創(chuàng)維集團卻很謹慎。

4月27日,在創(chuàng)維汽車品牌發(fā)布會上,創(chuàng)維創(chuàng)始人、開沃新能源汽車集團有限公司董事長黃宏生正式宣布,天美汽車更名為創(chuàng)維汽車。由此,創(chuàng)維造車的消息不脛而走。

而實際上,創(chuàng)維汽車背后的主體公司依舊是開沃汽車,創(chuàng)維集團并未參與到天美汽車以及后續(xù)“創(chuàng)維汽車”的設計制造,只是將品牌商標及權益授權給了開沃汽車。創(chuàng)維和開沃共同的老板黃宏生成了創(chuàng)維汽車的幕后推手。

雖然不參與造車,但創(chuàng)維集團將與開沃汽車在智能家電IoT、智能座艙、線下零售、充電服務等開展多方面合作。

未來,創(chuàng)維集團的智能家電產(chǎn)品與創(chuàng)維汽車打通,實現(xiàn)車家互聯(lián)。創(chuàng)維汽車的智能座艙將融合創(chuàng)維在5G+8K超高清顯示、OLED、海量視聽內(nèi)容、應用軟件等產(chǎn)品。

此外,創(chuàng)維集團與創(chuàng)維汽車將共同打造車家O2O體驗店。并且,創(chuàng)維全國的門店渠道都將提供購車體驗和充電樁安裝及售后服務,符合條件的門店還提供充電服務。

雖然一切都水到渠成,但創(chuàng)維的造車之路不會一帆風順。

數(shù)據(jù)顯示,售價15．28萬-19．88萬元的天美ET5上市近半年來,賣了不到600輛。相比于同級別的小鵬G3、威馬EX5等車型,天美ET5的價格、配置都無優(yōu)勢,而且技術噱頭也沒亮點。公開資料顯示,除了基礎的智能互聯(lián)功能,創(chuàng)維汽車在5G、自動駕駛方面幾乎沒有技術積累。

另有業(yè)內(nèi)人士指出,即便天美汽車換成了創(chuàng)維標,用戶對家電的忠誠度很難移植到汽車身上,用戶買了創(chuàng)維電視就會買創(chuàng)維汽車?創(chuàng)維汽車想要取得優(yōu)勢,必須從產(chǎn)品本身入手。

而一位接近開沃汽車高層的人士向記者表示:“不管是創(chuàng)維、天美還是開沃,在新車研發(fā)方面的節(jié)奏都非常慢,感覺并不是下大力氣做產(chǎn)品一樣�！痹谒�看來,“感覺黃老板進入汽車圈、尤其是做乘用車完全是為玩資本、做市值,上市公司越多越好�！�

而這,幾乎已經(jīng)注定了創(chuàng)維汽車的結局。創(chuàng)維不造車,其實是在保護創(chuàng)維品牌。

寫在最后:

各大家電品牌掀起的第二波造車潮已經(jīng)洶涌來襲。只是與十幾年前那次相比,家電企業(yè)的第二次造車計劃都很謹慎。唯一一個沖在一線的創(chuàng)維,也只是在“賣標”。

即便如此,家電企業(yè)的造車之路并不平坦。是留下泡沫還是迎來新生,我們拭目以待。