芝能智芯出品

在汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）的支持下，德國汽車行業(yè)現(xiàn)在發(fā)出了一個信號：包括大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳在內(nèi)的11家公司簽署了一份意向書，共同開發(fā)跨制造商的基礎(chǔ)軟件，目標(biāo)是顯著降低開發(fā)成本，同時提高創(chuàng)新速度。

德國汽車工業(yè)的軟件轉(zhuǎn)型面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。從長期專注硬件，到被特斯拉等科技公司引發(fā)的軟件革命所打亂節(jié)奏，德國車企正試圖通過組建軟件聯(lián)盟、建設(shè)車載基礎(chǔ)平臺等方式，彌補(bǔ)技術(shù)短板。

我們從技術(shù)演進(jìn)和組織結(jié)構(gòu)兩方面剖析德國車企軟件能力落后的深層原因，并探討其能否在智能化時代中重構(gòu)競爭力。

Part 1

從硬件主導(dǎo)到軟件缺位：

技術(shù)積累失衡的后果

德國汽車工業(yè)在過去很長一段時間，憑借發(fā)動機(jī)、底盤和機(jī)械系統(tǒng)上的精密制造和工程優(yōu)勢，確立了在全球汽車產(chǎn)業(yè)中的領(lǐng)先地位。

以內(nèi)燃機(jī)為核心的系統(tǒng)工程構(gòu)成了整車廠技術(shù)積累的根本。

控制策略層面的電子電氣系統(tǒng)（E/E架構(gòu)）雖然也在演進(jìn)，但多數(shù)仍以控制器功能為主，軟件的價值未被系統(tǒng)性重視。

以功能控制為例，德國車企常年采用分布式ECU結(jié)構(gòu)，幾十個、上百個控制單元分別負(fù)責(zé)變速器、車窗、燈光等子系統(tǒng)，雖然穩(wěn)定性和模塊化設(shè)計方面表現(xiàn)出色，但這種“堆疊式”的結(jié)構(gòu)導(dǎo)致數(shù)據(jù)耦合弱、接口異構(gòu)化嚴(yán)重，限制了車載軟件的一體化發(fā)展。

更重要的是，每個ECU背后的軟件，往往由零部件供應(yīng)商開發(fā)，在邏輯上獨(dú)立于整車開發(fā)體系，使得主機(jī)廠對軟件系統(tǒng)的理解和掌控能力相對薄弱。

在OTA（Over-the-Air）遠(yuǎn)程升級方面，這種分布式結(jié)構(gòu)同樣形成阻力。

因為系統(tǒng)之間耦合不夠，整車級別的OTA推送常常需要大量驗證和定制，難以實現(xiàn)特斯拉那種“整車即一平臺”的敏捷迭代。

控制器間不統(tǒng)一的硬件基礎(chǔ)和操作系統(tǒng)接口，也讓“中臺化”的數(shù)據(jù)處理能力無法落地，進(jìn)一步制約了自動駕駛感知-決策-控制閉環(huán)的構(gòu)建。

這些問題在過去并不顯著，甚至構(gòu)成了德系車“穩(wěn)定耐用”的口碑，但在軟件已成為車內(nèi)主要體驗和差異化入口的今天，這一優(yōu)勢卻轉(zhuǎn)化為路徑依賴的桎梏。

德國車企長期在機(jī)械系統(tǒng)上的領(lǐng)先掩蓋了軟件系統(tǒng)的滯后，而模塊割裂的開發(fā)模式則在結(jié)構(gòu)上限制了軟件能力的集中建設(shè)，難以滿足智能化、迭代化發(fā)展的需求。

Part 2

軟件聯(lián)盟的挑戰(zhàn)：

平臺構(gòu)建與開發(fā)范式的轉(zhuǎn)變

2025年德國車企開始嘗試組建跨企業(yè)的軟件聯(lián)盟，試圖打破孤島式的軟件開發(fā)邏輯，構(gòu)建統(tǒng)一的操作系統(tǒng)和中間件平臺。

CARIAD 作為大眾汽車集團(tuán)的內(nèi)部軟件公司，力圖打造車規(guī)級操作系統(tǒng)“VW.OS”和統(tǒng)一數(shù)據(jù)總線“E³架構(gòu)”，同時與戴姆勒、寶馬等合作推進(jìn)開源平臺的標(biāo)準(zhǔn)化。

技術(shù)層面，轉(zhuǎn)型意圖是實現(xiàn)軟硬解耦，打破傳統(tǒng)軟件綁定硬件的結(jié)構(gòu)性限制，建立基于中央計算架構(gòu)（Centralized Computing）和服務(wù)導(dǎo)向架構(gòu)（Service-Oriented Architecture, SOA）的新一代E/E系統(tǒng)。

2030年路線圖項目按照明確的時間節(jié)點(diǎn)有序推進(jìn)：

◎ 2024年底：S-CORE 項目完成初步建立，搭建了基礎(chǔ)軟件棧及初步工具鏈。

◎ 2025年初：著手構(gòu)建安全的開源開發(fā)流程，并啟動ISO認(rèn)證準(zhǔn)備工作（相關(guān)流程已開始實施）。

◎ 2025年中：完成參考架構(gòu)和核心功能需求的定義。

◎ 2025年底：部分關(guān)鍵軟件模塊首次實現(xiàn)并對外發(fā)布。

◎ 2026年：正式發(fā)布完整的項目軟件棧。

◎ 最遲至2030年：推出首款搭載全套開源軟件棧的量產(chǎn)車型。

從長期看，項目中聯(lián)合開發(fā)的各類組件將以認(rèn)證的分發(fā)包形式向業(yè)界提供。這一模式將幫助整車廠與供應(yīng)商將更多資源集中于差異化功能的開發(fā)，提升產(chǎn)品競爭力。

具體路徑包括：

◎ 中央計算平臺替代ECU集群：以高性能計算芯片（如SoC、AI處理器）為核心，構(gòu)建集中式控制平臺，從而實現(xiàn)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理、功能定義與更新邏輯。

◎ 基礎(chǔ)操作系統(tǒng)統(tǒng)一化：通過構(gòu)建車規(guī)Linux、QNX或自主研發(fā)的RTOS，實現(xiàn)軟件功能模塊的可移植性，提升系統(tǒng)迭代速度。

◎ 中間件抽象層（middleware）搭建：使用如DDS、ROS等通訊協(xié)議，實現(xiàn)感知、控制、導(dǎo)航等功能的模塊化解耦，便于跨平臺遷移和功能復(fù)用。

從工程體系上具備先進(jìn)理念，路徑面臨的最大挑戰(zhàn)是開發(fā)流程、組織結(jié)構(gòu)與工程文化的重構(gòu)。

德國車企向來以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)腣字開發(fā)流程（需求→設(shè)計→實現(xiàn)→驗證）著稱，但該流程更適合確定性系統(tǒng)而非動態(tài)進(jìn)化的軟件系統(tǒng)。

相比之下，特斯拉等軟件驅(qū)動公司則采用敏捷開發(fā)、DevOps、快速部署等方式，實現(xiàn)“軟硬同步開發(fā)”和用戶反饋快速閉環(huán)。

軟件聯(lián)盟中的協(xié)作機(jī)制也值得關(guān)注。不同車企在戰(zhàn)略、技術(shù)、資源分配上的利益訴求并不一致，在項目推進(jìn)中容易出現(xiàn)平臺碎片化、標(biāo)準(zhǔn)重復(fù)定義等現(xiàn)象，甚至導(dǎo)致聯(lián)盟效率低下，“共建但各用”的平臺結(jié)構(gòu)會繼續(xù)導(dǎo)致軟件的非標(biāo)準(zhǔn)化，不利于形成對外可持續(xù)的競爭能力。

軟件聯(lián)盟在技術(shù)方向上明確瞄準(zhǔn)平臺化與服務(wù)化架構(gòu)，但要真正實現(xiàn)對標(biāo)科技公司的敏捷能力，需要德系車企突破開發(fā)模式、組織思維和協(xié)作機(jī)制的慣性。

  小結(jié)

德國車企在軟件領(lǐng)域的落后，是源于長期的路徑選擇與工程文化慣性。在硬件主導(dǎo)的體系中，軟件始終被看作是附屬品，直到行業(yè)范式切換才開始追趕。

但追趕并非易事，尤其是在軟硬解耦、系統(tǒng)協(xié)同與組織重構(gòu)等維度，遠(yuǎn)非單一技術(shù)引進(jìn)可解決。

軟件聯(lián)盟是一次集體性的修正嘗試，德國車企能否真正形成軟硬一體的開發(fā)閉環(huán)，將決定其在智能汽車時代中的話語權(quán)。

       原文標(biāo)題 : 德國汽車行業(yè)組建軟件聯(lián)盟，適應(yīng)未來的發(fā)展