如果能允許我稍帶感情去評價一款車，那么假如我對所有車的滿意標準是100分，則此次接觸的領克02就可以打95分——其中的15分，是來自于情懷的感情加分。

初次接觸領克02，還是車云菌在北京車展跑展臺的那段時間，當時，這輛外表動感，內部精致的SUV，吸引了我的大部分注意力，但受制于車展條件的制約，對領克02的整體測試（包括動態(tài)），就等到了數(shù)日前在蘇州才得以實現(xiàn)了。

師從沃爾沃

要說領克家族現(xiàn)有的產(chǎn)品，私下里都和沃爾沃有著密切的聯(lián)系：領克01和02都來自于沃爾沃和吉利共同開發(fā)的CMA平臺。其中，領克02比領克01更短、更矮、更寬，這意味著領克02更運動；此外，此次試駕的領克02和沃爾沃XC40的聯(lián)系更密切一些——二者的軸距都是2702mm。

這款CMA平臺，是面向未來車輛電氣化和新能源需求打造的一個平臺，它不但能滿足傳統(tǒng)燃油車型對動力布局的需求，還在整車車身、地板和懸架部分的設計上，做了充分的預擴展性，方便未來容納PHEV、HEV和EV等不同動力系統(tǒng)。

此外，CMA平臺本身具有雙通信通道設計，最大可支持10Mbps傳輸速度，這意味著在此平臺上開發(fā)的產(chǎn)品，可以升級那些更高級，需要大量數(shù)據(jù)通信的零件（比如更高版本的ESP系統(tǒng)、主動懸掛系統(tǒng)、電磁減震器和電控轉向系統(tǒng)等），以滿足高端產(chǎn)品對更高行駛表現(xiàn)的要求；同時，通過另外一套總線通信技術（FlexRay），平臺的底層控制系統(tǒng)還能與用戶體驗層產(chǎn)生信息連接，為實現(xiàn)更優(yōu)的人機交互體驗和安全，諸如更復雜的ADAS功能鋪平了道路。

所以說，師從沃爾沃的領克，在與前者基于共同CMA平臺的基礎上，保持著在新能源和信息化方面的前后同步，這對師徒，在未來陸續(xù)推出基于CMA平臺的新能源車型估計也不是什么難事，根據(jù)車云菌從領克方面得到的信息，領克預計在很短時間內就會在發(fā)動機上廣泛配置BSG電機，用來提高動力系統(tǒng)的高效性。

在動力方面，領克02和沃爾沃的聯(lián)系也非常緊密，領克02高配的2．0T車型所采用的動力系統(tǒng)，其實就是來自于沃爾沃的Drive－E系列動力單元；而1．5T車型采用的3缸發(fā)動機和兩款發(fā)動機都可使用的7DCT濕式雙離合變速箱，則是沃爾沃和吉利共同研發(fā)的成果，這款變速箱可以兼容前驅、四驅、HEV和PHEV等不同傳動系統(tǒng)和動力模式的需求。

在實際駕駛過程中，搭載2．0T動力單元的四驅領克02，動力輸出澎湃，加速迅猛，捍衛(wèi)自己“運動”名分時一點兒都不含糊；而1．5T車型的加速性能，略微弱了一些，但考慮到這是一部3缸機，所以當它在啟動之后表現(xiàn)出來的靜穩(wěn)性，絕對是遠超2．0T發(fā)動機的核心亮點。

事實上，車云菌在現(xiàn)場的感受，這臺1．5T發(fā)動機的NVH特性，甚至要超過很多高端品牌同類型3缸發(fā)動機的表現(xiàn)，對很多人來說，如果接近這樣一輛怠速狀態(tài)中的領克02，不經(jīng)提示的話，都未必能感知到發(fā)動機艙內工作的是一部3缸發(fā)動機。

比較有意思的是，對于2．0T的領克02來說，其變速箱可以有兩種選擇，一個是四驅車型搭配的7DCT變速箱，另外一個是給前驅車型使用的愛信經(jīng)典6速手自一體變速箱，這充分說明，在動力系統(tǒng)和傳統(tǒng)系統(tǒng)的設計和組合上，領克02與其“導師”沃爾沃，有相當多的一致性。

考慮到整車的三大件（底盤、發(fā)動機和變速箱）在血緣方面都有著緊密的聯(lián)系，所以領克02的動態(tài)操控帶給我的反饋也是非常的扎實穩(wěn)健，有一點兒像它瑞典老師的風格，但更偏重于國人比較喜歡“舒適”的調教。

在2．0T車型和1．5T車型之間略微存在的不同是，由于2．0T車型的發(fā)動機比較沉，所以這兩個不同車型的前懸掛系統(tǒng)的防傾桿和彈簧是不一樣的，反應在彎道操控中，2．0T車型的彎道極限來的相對模糊，容錯能力要高一些；而1．5T車型對彎道極限的反應就比較直接，對駕駛技術的要求則更高。