國內車企方面，李斌就明確表示，蔚來將跳過L3級別，直接研發(fā)L4級別自動駕駛。李斌稱3年時間基本上能實現L4級自動駕駛，這將使蔚來成為最先實現L4自動駕駛商用的汽車廠家。國外方面，沃爾沃等企業(yè)也明確表示要跳過L3級。

在高級別自動駕駛中，是只依賴車輛的自主智能，還是依賴網聯智能？車企之間對此也存在爭議。

在自主或網聯式路線中，國內車企大多數選擇自主式和網聯式協同發(fā)展。一方面通過提升汽車自身的智能駕駛能力，在智能交通沒有完全普及前可以提升駕駛安全并輔助實現部分場景下的自動駕駛，從以駕駛員為中心輔助駕駛，發(fā)展為智能車輛為中心的自主式智能駕駛；另一方面，伴隨著5G和物聯網的真正普及，車聯網滲透率不斷提高，智慧路網、智慧城市的建設，通過數據共享，環(huán)境感知范圍、精度和可靠性將不斷提升，從而可以降低車載傳感要求、降低成本，自主式自動駕駛的難度就會相應下降。

車路協同示意圖

目前，已經實現的智能駕駛輔助，基本全是自主式路線，例如東風日產。該企業(yè)依托日產的技術，完全自動駕駛功能可以依靠ProPILOT技術實現。據了解，這項技術依靠人工智能分析從12個傳感器、12個攝像頭、9個毫米波雷達、6個激光傳感器和高分辨率地圖收集數據，使汽車在城市道路和高速公路上實現自行駕駛，而駕駛員要做的只是選擇好目的地。2018年，東風日產第七代天籟ALTIMA正式上市，該車最大的亮點在于裝備了ProPILOT智能控制輔助駕駛系統(tǒng)，依靠此系統(tǒng)，車輛可以在0－14km／h的車速范圍內實現全自動駕駛。早在2017年東京車展上，日產就公布了一款全新的純電動概念車IMx，該車可以實現完全自動駕駛，綜合續(xù)航里程達到600km。

小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙也強調單車智能的重要性。他在公開采訪中表示，中國整個C－V2X（蜂窩車聯）發(fā)展非常樂觀，但是汽車需要很長的過程，所以單車智能的是一定要發(fā)展，不能完全依賴于通信。據了解，小鵬E28在 SOP （小批量生產階段）時就完全做到自研的L2的功能，硬件配置將以L3級進行匹配，未來通過3到4個OTA就能完成從L2到L3的轉換，即9個月到1年的時間內，完全釋放所有的L3功能。

具體規(guī)劃方面，小鵬汽車XPilot 2．0實現全景式自動泊車＋LCC＋ACC功能；XPilot 3．0將實現記憶泊車和告訴公路場景下的自動駕駛；XPilot 4．0將會實現自動泊車功能及高速／城市路段自動駕駛；XPilot X．0實現限定場景下的完全自動駕駛。

3、不OTA，怎樣保持成長？

智能汽車要有成長性，這是智能汽車直接和間接都包含的功能。而成長，需要借助OTA（Over－the－Air在線升級）。

由于企業(yè)選擇自動駕駛的路線不同，他們對OTA重要程度認識也略有差異。新勢力造車企業(yè)普遍認為OTA非常重要；但是傳統(tǒng)車企給出的答案是，不一定。

奇點汽車一直以造智能汽車為目標。該公司智能車聯系統(tǒng)事業(yè)部部長蔣偉宏說， OTA是體現智能化根本屬性的必備功能。“我們現在做的系統(tǒng)架構需要考慮未來幾年內的用戶需求成長。”

也就是說，不僅要滿足現階段高級輔助駕駛功能，還要滿足生命周期內不斷迭代的需求。

OTA模擬圖

而傳統(tǒng)車企看待OTA的角度則完全不同。一位傳統(tǒng)車企的高層人士對《電動汽車觀察家》表示，傳統(tǒng)車企是具備整車OTA能力的，但絕不會貿然進行整車OTA，“尤其涉及到輔助駕駛系統(tǒng)進行遠程升級，會非常謹慎。”

上述人士坦言，傳統(tǒng)車企在涉及安全層面的事情都非常保守。“傳統(tǒng)車企經過幾十年的發(fā)展，車型在市場上的保有量，以及每年汽車的銷量都非常大，一旦出現安全問題，將召回幾萬輛甚至幾十萬輛汽車，這將為車企在聲譽和資金方面帶來巨大損失�！�

飛馳鎂物（北京）信息服務有限公司董事長王強對此表示，傳統(tǒng)車企確實顧慮很多，一方面害怕安全帶來的損失；另一方面，他們擁有密集的經銷商網絡，他們需要讓用戶盡可能地多跟經銷商發(fā)生關系，例如，傳統(tǒng)汽車的地圖、導航系統(tǒng)等更新，需要用戶將車輛送至經銷商處操作，這樣無論是對于銷售層面還是后市場層面存在重要價值。

那造車新勢力企業(yè)不擔心安全隱患嗎？

“首先，造車新勢力需要解決的是生存問題，沒有關注、沒有話題、沒有銷量，如何生存？”王強對《電動汽車觀察家》解釋道，“其次，他們車型少、保有量低，實施整車OTA的難度以及處理可能面臨的問題都相對容易一些。第三，他們沒有遍布全國的經銷商網絡，如果不采用整車OTA，難道還讓用戶把車開到公司總部去升級？”

當然，能夠OTA只是保證車輛成長性的最后一個環(huán)節(jié)。車企是否自己收集駕駛數據，是否對整車軟件有編寫能力，是否自主研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)并且不斷升級系統(tǒng)……都是前提條件。OTA，只是車輛智能水平升級的最后一環(huán)。

在這一方面，可以用車企軟件人才規(guī)模來簡單評判，車企是不是真正在做智能汽車開發(fā)。特斯拉的軟件工程師的數量，是硬件工程師的2倍。小鵬汽車董事長何小鵬在2019年初說，計劃今年招聘5000人，其中一半在自主研發(fā)和創(chuàng)新崗位。

由此可見，智能汽車的內涵、外延要遠遠大于電動汽車，或者有一定網聯功能的汽車。只具備簡單的智能大屏和語音交互功能，或是人臉識別等功能，卻沒有自動駕駛功能、不能持續(xù)成長的汽車，不能稱之為真正的智能汽車。

雖然，不同企業(yè)可以選擇適合自己的發(fā)展路線，將自動駕駛、電動化、網聯化等智能汽車功能逐步實現。但是殊途同歸，真要研發(fā)生產智能汽車，所需要的資金和技術投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽車”擦邊球做宣傳的車企，不知道自己想明白沒有。（完）