電車匯消息：“市場上‘忽悠’的人太多，無人駕駛短期是不可能的，但輔助駕駛已經(jīng)到來。”10月19日，在跨國公司領(lǐng)導(dǎo)人青島峰會(huì)某專場論壇上，山東重工、濰柴集團(tuán)、中國重汽集團(tuán)董事長譚旭光如是說道。

此語頓時(shí)引發(fā)軒然大波，另本次活動(dòng)的參與人士表示，當(dāng)日的“山東重工”專場中，甚至有提問者將問題矛頭直指“國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境對(duì)濰柴集團(tuán)帶來的影響”，以及濰柴集團(tuán)如何有效開展與博世、nidec集團(tuán)等未來的合作上。而事實(shí)上，作為中國商用車當(dāng)之無愧的王牌企業(yè)，如何將優(yōu)質(zhì)的外部資源“引進(jìn)來”，充分消化吸收，再將濰柴的核心優(yōu)勢發(fā)揮出來“走出去”，一切都將焦點(diǎn)指向了中國汽車工業(yè)“電動(dòng)化”與“智能化”的未來上。

五天前，一份由工信部主導(dǎo)起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021－2035年）》（以下簡稱“規(guī)劃”）流出。雖然只是一份“征求意見稿”，但卻明確提出了較“規(guī)劃（2012－2020）”中更為高端的“三縱三橫”研發(fā)布局，即“以純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車為‘三縱’，以動(dòng)力電池與管理系統(tǒng)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)與電力電子、網(wǎng)聯(lián)化與智能化技術(shù)為‘三橫’”。

顯然，這其中對(duì)于汽車智能化的發(fā)展已指明了新的高度，而作為大型國企王牌領(lǐng)導(dǎo)人的譚旭光，又緣何針對(duì)自動(dòng)駕駛提出了如此犀利的看法呢？

以ADAS為載體，博世劍指全球自動(dòng)駕駛市場

“在一個(gè)城市區(qū)域進(jìn)行無人駕駛，是從科學(xué)層面上都還未曾解決的問題�！痹谧T旭光發(fā)表了犀利的看法后，博世集團(tuán)董事會(huì)主席鄧納爾表示，每一個(gè)科技公司都可以放一輛樣車在路上，這沒有什么困難的，但是要經(jīng)過一個(gè)詳細(xì)的驗(yàn)證過程并把它投放到市場上，則是完全不同的一件事情。

于是，想要逐步通過“車網(wǎng)協(xié)同”，形成汽車與汽車、汽車與交通體系，以及不同交通體系之間的完全智能，則必須從車輛的ADAS系統(tǒng)做起，這也就意味著，無論是傳統(tǒng)汽車還是新能源汽車，無論是什么級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)，核心的存在邏輯則是通過系統(tǒng)范疇內(nèi)的攝像頭、毫米波雷達(dá)、控制系統(tǒng)等硬件，與目前全球整車控制系統(tǒng)占有率第一的博世、聯(lián)電、德爾福做通信協(xié)議的對(duì)標(biāo)和協(xié)同，以求開放車輛的制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制通信接口，逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛甚至無人駕駛。

那么問題來了，什么樣的企業(yè)才能夠有實(shí)力與博世、聯(lián)電等企業(yè)對(duì)接，并順利取得其開放的通信協(xié)議，并最終實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛？想必這個(gè)問題正是譚旭光與他們的老伙伴博世在拼命博弈的核心內(nèi)容。

如果沒有能力開發(fā)自主的整車控制系統(tǒng)，就只能將整車控制通訊協(xié)議的開放接口寄希望于博世、德爾福等企業(yè)，對(duì)于乘用車和商用車而言，這是一道完全無法逾越的砍。因此，據(jù)電車匯了解，機(jī)遇全球車輛功能安全對(duì)標(biāo)的技術(shù)開發(fā)，目前已成為了華為核心的戰(zhàn)略內(nèi)容，并在華為內(nèi)部密集推動(dòng)。項(xiàng)目的核心，即嚴(yán)格對(duì)標(biāo)博世自動(dòng)駕駛系統(tǒng)ISO 26262《道路車輛功能安全》國際標(biāo)準(zhǔn)，把目前國內(nèi)基于simulink的匯編語言，全部過渡到基于博世acset的建模開發(fā)層面，而這樣的難度可想而知，也正是基于此，多數(shù)國內(nèi)從事ADAS系統(tǒng)開發(fā)的企業(yè)，都沒有能力應(yīng)對(duì)這一并未在國內(nèi)形成強(qiáng)制的標(biāo)準(zhǔn)。目前國內(nèi)可了解到的商用車企業(yè)中，只有中國中車通過了ISO26262道路車輛功能安全管理體系認(rèn)證，這也是國內(nèi)首個(gè)通過該項(xiàng)認(rèn)證的新能源商用車整車制造企業(yè)。

自動(dòng)駕駛的等級(jí)

目前被公認(rèn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)分為五個(gè)等級(jí)，通俗來講，1級(jí)自動(dòng)駕駛是輔助駕駛系統(tǒng)，能持續(xù)提供轉(zhuǎn)向或加速和制動(dòng)控制，但只在限制條件和特定情況下提供。2級(jí)自動(dòng)駕駛也是輔助駕駛系統(tǒng)，但既提供轉(zhuǎn)向，也提供加速和制動(dòng)控制，同樣是在限制條件下提供。3級(jí)自動(dòng)駕駛是我們開始進(jìn)入實(shí)際自動(dòng)駕駛的級(jí)別，系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)，人類駕駛員通常無需進(jìn)行干預(yù)，但仍需在一定程度上保持警惕，以在系統(tǒng)提示需要人類接管時(shí)介入。

因?yàn)槟壳败嚻髠冃�稱的最高等級(jí)自動(dòng)駕駛也只到了3級(jí)，所以暫且就看這些。如果說真正不需要人來駕駛車輛，最起碼是要到3級(jí)自動(dòng)駕駛以上。

人類駕駛車輛通常是這樣的，通過眼睛看到或者耳朵聽到的信息來做出相應(yīng)的決策，讓車輛完成加速減速轉(zhuǎn)向操作。而無論是哪種等級(jí)的自動(dòng)駕駛，最終也都是要讓車輛完成這些操作，自動(dòng)駕駛或者無人駕駛與此不同的是，信息的獲取不再通過人，而是各種類型的傳感器（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單雙目攝像頭以及衛(wèi)星導(dǎo)航），即ADAS，它的核心是感知環(huán)境，把環(huán)境信息傳遞給行車電腦，由行車電腦依據(jù)獲取到的信息做出駕駛操作。

現(xiàn)在的行車電腦大多都在向人工智能靠近，人工智能是要算法來支持的，目前國內(nèi)能夠做算法的企業(yè)也很多，車企也只需要把相應(yīng)從事人工智能公司的那套算法復(fù)制過來就行。但是有了算法是不夠的，還需要有ADAS系統(tǒng)來獲取外界信息，這就必須要有硬件支持，而這些硬件，尤其是最關(guān)鍵的毫米波雷達(dá)，放眼全球來看，也只有博世、大陸、電裝、海拉、采埃孚等少數(shù)幾家能做出來。

以博世為例，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，博世可以基于其對(duì)整車控制的全球占有率，提供包括制動(dòng)、轉(zhuǎn)向等不同組合的ADAS解決方案，有基于攝像頭、雷達(dá)、以及環(huán)視系統(tǒng)的ADAS功能，但是這些硬件識(shí)別到的信息，除此之外，博世只會(huì)把通信協(xié)議開發(fā)給有合作的企業(yè)，只有少數(shù)幾家與博世有合作，從這個(gè)角度看，譚旭光顯然已經(jīng)明確了濰柴車輛智能化的未來發(fā)展方向。