據(jù)外媒報(bào)道，中國的汽車工廠正從新冠疫情爆發(fā)后的工廠關(guān)停中復(fù)蘇，但目前卻面臨了一個(gè)令人頭疼的新問題：可能出現(xiàn)零部件短缺的情況。

如今，新冠疫情導(dǎo)致歐洲、北美和日本的生產(chǎn)被迫中斷，導(dǎo)致向中國車企提供的核心零部件供貨可能存在斷貨風(fēng)險(xiǎn)。不僅特斯拉、寶馬等車企面臨零部件斷貨風(fēng)險(xiǎn)，廣汽、吉利等中國本土車企也面臨同樣問題。若上述三地的疫情及工廠停產(chǎn)的情況持續(xù)，在華車企都將面臨斷貨的窘境。

業(yè)內(nèi)陷入恐慌，在新冠疫情得到控制前，全球經(jīng)濟(jì)不太可能恢復(fù)至正常水平。歐洲和美洲的汽車生產(chǎn)被迫關(guān)停，而中國地區(qū)的車輛生產(chǎn)可能面臨零部件斷貨，導(dǎo)致車企無法提升其產(chǎn)量，導(dǎo)致中國的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇有可能被延后一個(gè)月。

咨詢公司——AlixPartners的執(zhí)行董事Stephen Dyer表示：“大約在兩個(gè)月前，人們還在詢問中國的零部件供應(yīng)鏈中斷會(huì)對全球汽車業(yè)造成何種影響。如今，全球供應(yīng)鏈中斷將會(huì)對中國造成何種影響呢？”

進(jìn)口的汽車零部件

去年，中國的汽車零部件進(jìn)口量市值達(dá)到367億美元（約合2595．09億元），德國、日本和韓國在總進(jìn)口量中所占份額分別為28％、27％和6％。上述數(shù)據(jù)由中國汽車技術(shù)研究中心（China Automotive Technology and Research Center）所提供，這是一家有國家背景的智囊團(tuán)。此外，美國在該汽車進(jìn)口品總量中所占份額為5．9％。

吉利汽車的李書福表示，進(jìn)口汽車零部件的斷貨將對其汽車生產(chǎn)造成巨大的沖擊，這迫使吉利不得不轉(zhuǎn)向本土的中國供應(yīng)商。

廣汽也表示，公司致力于確保進(jìn)口部件的供貨，因?yàn)樗�需的進(jìn)口汽車零部件在中國本土裝配廠內(nèi)的部件需求占比達(dá)到了10％。

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的副總工程師徐海東（Xu Haidong）表示，盡管目前的存貨可提供一定時(shí)間的緩沖，但隨著時(shí)間的推移，存貨將被耗盡。一般情況下，中國工廠對進(jìn)口零部件的庫存量只能維持八周時(shí)間，有些部件的庫存量僅能維持四周。

特別是海外工廠提供的進(jìn)口電子件，導(dǎo)致許多高端車制造商受到影響，許多軟件和計(jì)算機(jī)配置可能不全。

盡管中國的部分車企表示已基本完全依賴于本土供應(yīng)商，但其所購入的國產(chǎn)零部件內(nèi)仍包括少量小型的進(jìn)口部件，如：芯片。這意味著所有的車企可能都將面臨汽車零部件斷貨的沖擊。

以德國的大陸為例，該公司旗下的工廠網(wǎng)絡(luò)已基本完全停產(chǎn)。這家歐洲零部件巨頭企業(yè)負(fù)責(zé)向車企提供電子件、輪胎和其他重要零部件。負(fù)責(zé)提供燃油噴射系統(tǒng)和傳感器的博世也是如此，該公司于3月2日表示，公司將大幅削減德國工廠的運(yùn)營。