“特斯拉模式”讓無(wú)人駕駛不再是一樁燒錢的生意

在無(wú)人駕駛方面，Waymo一直具有絕對(duì)領(lǐng)先的地位。然而當(dāng)對(duì)比特斯拉和Waymo的商業(yè)路線時(shí)，會(huì)發(fā)現(xiàn)有本質(zhì)不同，主要是特斯拉一邊實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛一邊賣車賺錢的模式，可以讓它在實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛前，在外部風(fēng)險(xiǎn)面前有更高的穩(wěn)定性。

眾所周知，自動(dòng)駕駛需要大量的數(shù)據(jù)做深度學(xué)習(xí)來(lái)進(jìn)行感知、預(yù)測(cè)決策等，而大多數(shù)AI領(lǐng)域的工程師，也將大多數(shù)時(shí)間花在了訓(xùn)練數(shù)據(jù)上，可見(jiàn)，訓(xùn)練數(shù)據(jù)是深度學(xué)習(xí)問(wèn)題中核心一環(huán)。

從去年6月以來(lái)，配備了特斯拉聲稱的全自動(dòng)駕駛硬件的車隊(duì)就已經(jīng)超過(guò)了50萬(wàn)輛汽車，每天行駛里程約為1500萬(wàn)英里，相當(dāng)于Waymo車隊(duì)成立以來(lái)行駛的總里程。根據(jù)每天1500萬(wàn)英里的行駛里程，可以推算出特斯拉每年可以行駛54億英里，比Waymo公司預(yù)計(jì)的全年行駛里程高出200倍。值得注意的是，特斯拉的車隊(duì)也在以每周約5000輛的驚人速度不斷增長(zhǎng)，到今天，車隊(duì)數(shù)量已經(jīng)接近100萬(wàn)輛。

特斯拉的路線與Waymo最大的不同在于，基于視覺(jué)的低成本方案讓車輛價(jià)格足以被大眾接受。特斯拉利用已經(jīng)銷售的上市車輛，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵數(shù)據(jù)的采集，并用于車輛的自動(dòng)駕駛測(cè)試。結(jié)合數(shù)據(jù)，特斯拉研制了FSD自動(dòng)駕駛芯片以挖掘視覺(jué)算法的潛力，以實(shí)現(xiàn)其L4級(jí)的無(wú)人駕駛。盡管目前在自動(dòng)駕駛方面仍頻頻出現(xiàn)安全問(wèn)題，但通過(guò)OTA技術(shù)，車輛能夠完成ADAS到高階自動(dòng)駕駛的升級(jí)迭代，以實(shí)現(xiàn)漸進(jìn)式升級(jí)。

而 Waymo的路線是直接做L4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，為了獲取海量數(shù)據(jù)，Waymo也在努力鎖定其量產(chǎn)場(chǎng)景，即在出租、貨運(yùn)配送兩大場(chǎng)景上進(jìn)行戰(zhàn)略布局。同時(shí)，公司也在朝量產(chǎn)目標(biāo)努力。今年3月，waymo完成了10年來(lái)首次融資，通過(guò)外部資金的支持繼續(xù)拓展車隊(duì)，積累數(shù)據(jù)，同時(shí)與車企合作建立車輛生產(chǎn)車間，爭(zhēng)取大規(guī)模量產(chǎn)部署。但核心難度是，現(xiàn)階段車輛本身傳感器高昂的成本也無(wú)法支持其成為一輛家用車，成本更多的是又運(yùn)營(yíng)方支付，因此所謂的量產(chǎn)，也很難超越特斯拉的規(guī)模。

商業(yè)模式的不同導(dǎo)致為Waymo在實(shí)現(xiàn)完全無(wú)人駕駛的道路上增添了諸多不可控性。根據(jù)去年十月摩根斯坦利發(fā)布的報(bào)告，將其估值從1700億美金下調(diào)為約1000億美金，核心原因就是由于行業(yè)整體發(fā)展不及預(yù)期，因此去安全員時(shí)間被大幅推后，加之美國(guó)本土司機(jī)工資水平較高，導(dǎo)致waymo的整體運(yùn)營(yíng)成本居高不下。摩根斯坦利預(yù)計(jì)，Waymo在2038年才能實(shí)現(xiàn)收支平衡，在這之前，Waymo至少還需要投入數(shù)千億美元去實(shí)現(xiàn)其自動(dòng)駕駛事業(yè)。

好在Waymo背后站著谷歌，所以即使商業(yè)化進(jìn)程緩慢，但Waymo仍有資本“存活”到盈利的那天。但在中國(guó)，“特斯拉模式”一方面被視為更穩(wěn)定的商業(yè)模型，因此，“特斯拉模式”在中國(guó)有很多踐行者。

中國(guó)版“特斯拉”正在崛起

拋開(kāi)商業(yè)角度，“特斯拉模式”通過(guò)司機(jī)自主貢獻(xiàn)的獲取的數(shù)據(jù)來(lái)驅(qū)動(dòng)技術(shù)的迭代方式，能夠在短時(shí)間內(nèi)擴(kuò)大數(shù)據(jù)集的體量，優(yōu)化算法。從行動(dòng)來(lái)看，很多國(guó)內(nèi)企業(yè)都認(rèn)可這一路線。不僅如此，由于中國(guó)市場(chǎng)的巨大容量和獨(dú)有的數(shù)據(jù)豐富性，很多企業(yè)甚至認(rèn)為這是一個(gè)中國(guó)企業(yè)彎道超車的機(jī)會(huì)。目前，無(wú)論是互聯(lián)網(wǎng)車企、傳統(tǒng)主機(jī)廠還是自動(dòng)駕駛和互聯(lián)網(wǎng)公司都開(kāi)始意識(shí)到數(shù)據(jù)的重要性。

這其中，“彎道超車”野心最明顯的無(wú)疑是蔚來(lái)汽車和小鵬。蔚來(lái)汽車銷量在國(guó)內(nèi)造車新勢(shì)力中持續(xù)領(lǐng)跑，數(shù)據(jù)顯示蔚來(lái)60％用戶開(kāi)通NIOPilot，蔚來(lái)深知：“無(wú)法迭代成長(zhǎng)的系統(tǒng)會(huì)徹底失去生命力，這與智能汽車基于整車OTA 不斷進(jìn)化的原則相悖，也無(wú)法提供相對(duì)「非智能汽車」的差異化優(yōu)勢(shì)�！彼�以，在NIOPilot 的研發(fā)上，涉及了感知、路徑規(guī)劃、決策、控制、仿真、云、高精地圖和硬件等多個(gè)技術(shù)范疇，借鑒特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的通過(guò)全球交付的車輛收集路測(cè)數(shù)據(jù)的模式，形成了“持續(xù)學(xué)習(xí)，快速升級(jí)”的系統(tǒng)。同樣，小鵬汽車也認(rèn)為中國(guó)式自動(dòng)駕駛要打通數(shù)據(jù)和算法的任督二脈，讓算法通過(guò)海量場(chǎng)景數(shù)據(jù)進(jìn)行生長(zhǎng)。

事實(shí)上，這也是大都數(shù)主機(jī)廠商心目中最理想路線，安全是一個(gè)重要因素。廣汽研究院智能駕駛技術(shù)部負(fù)責(zé)人郭繼舜表示，“主機(jī)廠沒(méi)有別的選擇，我們必須漸進(jìn)式地發(fā)展。其實(shí)不是主機(jī)廠要選擇一條漸進(jìn)的路，而是由外界安全性條件決定的。我們需要更安全的智能執(zhí)行器件才能實(shí)現(xiàn)L3、L4。 ”