為什么上汽不接受華為“靈魂”?

盡管在上汽集團(tuán)的運(yùn)營(yíng)狀況方面陷入了較大爭(zhēng)議,但陳虹所表達(dá)出的,不接受第三方公司提供整體解決方案,最多采取合作的態(tài)度,確實(shí)代表著一部分傳統(tǒng)汽車廠商的選擇。

有觀點(diǎn)認(rèn)為,對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商來說,軟件定義汽車不僅意味著產(chǎn)品的底層邏輯已經(jīng)發(fā)生了根本性的變化,未來的商業(yè)模式也將隨之而變。

麥肯錫在2020年發(fā)布的一份報(bào)告中指出,相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示,目前汽車軟件在大型乘用車的整車價(jià)值中占比為10%,未來預(yù)計(jì)將以每年11%的速度增長(zhǎng),到2030年,汽車軟件將占整車內(nèi)容的30%,整體市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到4000多億美元。

也因此,包括大眾、通用、戴姆勒在內(nèi)的幾乎所有的整車制造商都在快速打造著自己的軟件工程師團(tuán)隊(duì),并加速推出自己的車載系統(tǒng)。

6月30日,沃爾沃在“汽車科技日”發(fā)布會(huì)上表示要在2030年轉(zhuǎn)型為純電豪華車企。公司還稱,其未來產(chǎn)品將搭載自研集成式車載系統(tǒng)——“VolvoCars．OS”;4月,豐田旗下的子公司斥資5．5億美元收購美國第二大網(wǎng)約車公司Lyft的Level 5部門,用以加速自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的軟件創(chuàng)新。

在這方面,上汽集團(tuán)也曾通過參與聯(lián)合領(lǐng)投自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司Momenta的C輪融資,試圖加注在自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)上的研發(fā)。

車企重金押注、跑步入場(chǎng)之余,華為出現(xiàn)了。2019年10月,華為輪值主席徐直軍就曾對(duì)媒體表示,“特斯拉現(xiàn)在能做的,我們都能做。”

盡管華為多次明確,不會(huì)自己造車,而是幫助車企造好車,但其強(qiáng)大的技術(shù)還是給車企們帶來了壓力。華為終端有限公司首席架構(gòu)師蘇菁就曾透露,在華為看來,“計(jì)算機(jī)是基礎(chǔ),車是計(jì)算機(jī)控制的外圍設(shè)備,一個(gè)大計(jì)算機(jī)把車掛上去,本質(zhì)看法不同,會(huì)導(dǎo)致所有的看法不同。”換言之,華為想實(shí)現(xiàn)“軟件定義汽車”。

有自述畢業(yè)于上海交通大學(xué),職業(yè)經(jīng)歷為汽車工程師的網(wǎng)友在知乎中指出,想要華為的自動(dòng)駕駛并不簡(jiǎn)單,需要整體架構(gòu)往這個(gè)方向遷移。目前華為的戰(zhàn)略,等于把車企最后附加值的部分都給出了解決方案,且不能在其中挑選使用,因?yàn)榉桨付际侨�套自洽相互融合的�?/p>

“華為的總包方案不僅僅是靈魂了,基本是心臟、大腦有價(jià)值的部分給你全包了,留出來不做的部分基本是車身、底盤(非電子部分)這些。”
而這顯然是上汽這類大型傳統(tǒng)車企無法接受的。

小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬指出,合作的模式無法把核心能力掌握在自己手中,且在合作的過程中也會(huì)產(chǎn)生很多問題。

通信專家付亮亦認(rèn)為,自動(dòng)駕駛、車互聯(lián)會(huì)帶來大量的數(shù)據(jù),而這些數(shù)據(jù)是車企和用戶的。華為不能去讀取、查看。至少在目前階段,傳統(tǒng)整車廠商往往會(huì)選擇部分和第三方專業(yè)技術(shù)公司合作,把整車的關(guān)鍵和數(shù)據(jù)掌握在自己手中。

如此看來,陳虹在自己接下來三年的任期中,可能確實(shí)希望“搞點(diǎn)事情”。上海車展時(shí),上汽集團(tuán)聯(lián)手阿里巴巴和張江高科推出的智能豪華純電汽車品牌“智己汽車”首款車型“智己L7”已開始預(yù)售。7月1日,據(jù)張江高科,智己L7計(jì)劃于2022年初交付。

上汽集團(tuán)究竟匹配什么“靈魂”?雷達(dá)財(cái)經(jīng)將繼續(xù)關(guān)注。