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后發(fā):華為的智能汽車朋友圈

華為智能汽車戰(zhàn)略能否成功,更為重要的是看后發(fā)能量,“一個好漢三個幫”,作為新兵的華為,能否成功,還是要看“朋友圈”,即所謂的市場和生態(tài)。

當(dāng)前華為針對不同車企的智能化需求采取三種不同深度的合作形式(以下由淺及深):

(1) 智能生態(tài)供應(yīng)商:利用華為HiCar協(xié)助車企構(gòu)建智能化駕駛生態(tài)。這一模式合作最廣泛,當(dāng)然涉及的智能化部件也較少。比如吉利與華為合作HiCar、手機(jī)數(shù)字車鑰匙等。

(2) 智能化的整體方案供應(yīng)商:利用華為DriveOne三合一電驅(qū)動系統(tǒng)、無線車載模塊,車載影音系統(tǒng)和HMS、HiCar等軟硬件上的全面合作。賽力斯SF5就屬于這個模式。

(3) HUAWEI Inside全棧式方案:在第二種模式基礎(chǔ)上還提供自動駕駛系統(tǒng)、鴻蒙車機(jī)與自研車載計算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案,并可授權(quán)在車身上使用HI品牌的Logo。典型代表就是北汽極狐。

按照華為官方說法,華為與全球主流車企建立了廣泛合作。但現(xiàn)實情況是,大部分的合作還停留在第一種,也是最淺的形式。

另外一個角度,目前華為合作最深的車企,不是同在深圳的比亞迪,也不是自主品牌龍頭吉利,而是陷入虧損的二線車企小康股份和北汽新能源。

先看北汽新能源,根據(jù)年報顯示,2020年北汽血虧64．82億元,到了今年第一季度,北汽仍然虧損8．54億元。從銷量上看,2020全年,北汽的銷量僅2．59萬輛。今年1-5月份,北汽累計銷量5374輛,業(yè)績絲毫沒有好轉(zhuǎn)跡象。

再看賽力斯的母公司小康股份(如果不是華為,估計知道這家公司名字的人都沒有幾個),公司已經(jīng)連續(xù)三年虧損,而且是一年更比一年虧。電動車的銷量數(shù)據(jù)也是沒法看,根據(jù)乘聯(lián)會的統(tǒng)計,2020年賽力斯SF5全年僅銷售732臺,還不及五菱宏光MINIEV一天的銷量。(五菱宏光MINIEV上市270天銷量破27萬臺)

圖5:歷年小康股份扣非凈利潤趨勢,資料來源:公司年報

那么問題就來了,強(qiáng)如華為為什么選擇這兩個“難兄難弟”?在我們觀察看來,歸根結(jié)底還是小康和北汽最沒有話語權(quán),華為可以最大程度的掌握主動權(quán)。

以小鵬、蔚來、理想為代表的造車新勢力均以全棧自研為主,頭部的自主品牌也有智能網(wǎng)聯(lián)的研發(fā)部門,讓他們跟華為在核心智能部件達(dá)成深度合作,無疑是自廢武功。

說的直白一點,一線車企都在竭盡所能將智能化技術(shù)掌握在自身手中。只有相對弱勢的車企不僅沒有能力自研,更沒有現(xiàn)金流支撐智能化的研發(fā),現(xiàn)階段就表現(xiàn)出了一種各取所需式依存關(guān)系。

頗具戲劇性的是,自小康股份成為華為智能汽車的朋友圈之后,小康股份的股價一路高歌猛進(jìn),近一年的漲幅高達(dá)808%,市值一度突破千億�？峙逻@是華為智能汽車朋友圈在亢奮的市場情緒中成了“華為造富朋友圈”。

圖6:最近一年小康股份股價趨勢圖,資料來源:雪球

華為給自己的定位是做新“博世”,做增量部件供應(yīng)商,更希望給車企做全棧智能解方案,這樣華為的軟硬件價值能發(fā)揮最大。但是華為跟大部分車企還是停留在第一種形式的合作上。華為的智能汽朋友圈雖然掌聲雷動,但真心一起玩的還不是太多。

04

終極命題:到底要不要造車?

去年11月25日,華為內(nèi)部網(wǎng)站心聲社區(qū)刊出一份名為《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》的內(nèi)部決議文件,文件中提到:“以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位�！�

華為已經(jīng)三番五次對外申明不造車,為什么大家還是不相信,更多車企是選擇象征性的合作,而國內(nèi)第一大車企上汽集團(tuán)甚至表面的和平都不要,選擇朋友圈屏蔽華為。

其實翻看歷史就不言自明了。華為以前也說過不造手機(jī),當(dāng)時的情況如出一轍,最后呢,華為不光推出P、暢享、麥芒、Mate等系列,還采取華為+榮耀的雙品牌戰(zhàn)略,華為將手機(jī)做到國內(nèi)第一,全球前三。還有華為此前也說不造電視,最后甚至還來了個智慧屏。

華為一直重申“不造車”,暗示著華為要做車企的“朋友”而不是“競爭對手”,解除眾多車企的防范心理,吸引更多的朋友。然而,在文件的末尾,又寫著“本文從發(fā)文之日起生效,有效期為3年”。

大家都知道華為的研發(fā)能力強(qiáng),每年的研發(fā)投入更是不計其數(shù)。在今年的華為HI新品發(fā)布會上,華為對外宣稱:2021年華為在汽車研發(fā)上的投資將達(dá)到10億美元。這比三家造車新勢力在去年的研發(fā)投入總和還要多。

按常理推測,華為在汽車領(lǐng)域的布局主要會有以下兩種結(jié)果。一是華為一直不造車,專心做只差外殼的“解決方案”供給車企,長期以往,車企很可能會淪為其代工廠。二是華為當(dāng)下不造車,過個三五年再造車。

還有一個比較典型的例子值得沉思:寒武紀(jì)。早在2017年,華為在NPU領(lǐng)域還比較薄弱,所以當(dāng)年華為麒麟970芯片是集成寒武紀(jì)的NPU,緊接著第二年,華為又推出了同樣集成寒武紀(jì)雙核NPU的麒麟980芯片。但是到了2019年,華為推出麒麟810,用上了自研的NPU。

不可否認(rèn),華為的入局為智能汽車領(lǐng)域注入一股新鮮血液,再度強(qiáng)化了錦緞研究院一直在強(qiáng)調(diào)的汽車智能化趨勢。而且,華為的智能化部件可以更好的賦能車企,加速國內(nèi)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。

一花獨放不是春,百花齊放春滿園。華為的汽車轉(zhuǎn)型之路注定是顛簸的,只有用更包容的態(tài)度對待造車朋友圈、更長的時間去證明自己不與客戶爭利的戰(zhàn)略定位,才能迎來更多真心合作的頭部車企。