全站自研的長期主義

不過，像華為這種強勢力量的出現，對汽車產業(yè)也引起了不小的震動。上汽集團董事長陳虹的一番“靈魂論”就引發(fā)了廣泛討論，相較于將靈魂交出去，目前絕大部分的傳統(tǒng)車企和新造車企業(yè)都更希望“全棧自研”。

本質上，如果華為不親自下場造車，它就是一個供應商的角色。但是中國汽車產業(yè)一直面臨著供應鏈卡脖子的風險，并且在與供應商談判時沒有議價能力。再參考比亞迪今年的表現，擁有強大的閉環(huán)是企業(yè)眾望所歸的目標。

不過什么才是真正的“全站自研”？億咖通科技CEO長沈子瑜曾表示，“車企的全棧自研其實是有定義和邊界的�！睙o論是智能座艙還是自動駕駛，汽車廠商無法做到從軟件到硬件的全包，也無法做到核心模塊的自研自產。

比如很多車企還在用高通、英偉達、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說現在車企的全棧自研其實是代表著是說它來定義這套系統(tǒng)，它來定義整套用戶體驗和接口。那么車企中有沒有全站自研的企業(yè)，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整個Perception、ADAS軟件、芯片的NPU、NN，包括數據閉環(huán)、訓練，包括云端DOJO，它的全棧自研是現在所有其他汽車廠商所謂全棧自研的幾何級。就相當于手機界的小米和蘋果的區(qū)別，只不過小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至還會被合作伙伴吐槽。近日，華為的余承東公開表示：“鴻蒙座艙是全球體驗最好的座艙，沒有之一，而有一些車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)，但交互的人機界面、UI用了他們自己做的方案，我體驗了后很垃圾�！�

先不判斷鴻蒙座艙真的如他說的這么好，但透過這一段話可以看出，在越來越多車企追求“含華量”的時候，還被合作伙伴吐槽，這就足以說明這樣的車企終究是沒有核心競爭力，就算抱團也無法在中國市場立足。

還有一方面就是利潤分配問題，與華為深度綁定的賽力斯上半年營業(yè)收入124．16億元，同比增長68．14％；凈虧損17．17億元，虧損同比擴大258．97％。而華為呢？“按一輛成交價30萬計算加上車貸及保險收入，賣1輛車能賺近3萬塊，這個毛利水平相當于賣60臺華為手機。”

實際上，有很大一部分汽車廠商愿意引入華為的東西，從而提高自身產品的競爭力。但是也有廠商透露，在接觸之后發(fā)現華為過于強勢，而且收費較高，從而導致成本增加，很難保證產品在市場端會接受。

當然，也必須正視的一個事實是，在“軟件定義汽車，芯片定義軟件”的時代，以“蔚小理”為首的汽車廠商們也在致力于芯片的自研，雖然這是條長期而又艱難的道路，但是要想確保領先地位，這些車企不得不堅定地走下去。

“新一代電子電氣架構帶來汽車產品變革，同時帶來軟件企業(yè)、芯片制造企業(yè)的新機遇，但缺少‘根技術’的現實將激勵行業(yè)同仁在汽車操作系統(tǒng)、自動駕駛算法等領域需加大協(xié)同創(chuàng)新力度�！�

短期來看，無論是“蔚小理”也好，還是AITO和阿維塔也好，從市場表現上來說都給中國新能源品牌的向前向上添磚加瓦。但是從長期來看，很難判斷出在全新的汽車賽道上，到底是強強聯(lián)合優(yōu)勢明顯，還是全棧自研技高一籌。

       原文標題 : 單干吃肉，抱團喝湯？