最近一段時(shí)間，百度旗下的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)平臺(tái)“蘿卜快跑”成為了大眾熱議的焦點(diǎn)，出租車司機(jī)抱怨這個(gè)新生物種影響了自己的生意，但也有不少用戶對(duì)于這種新奇的出行方式給予了肯定。

今年5月，也有部分武漢市民在網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)投訴“蘿卜快跑”無人駕駛出租車引發(fā)交通堵塞，稱“蘿卜快跑”出租車會(huì)出現(xiàn)一些不尋常的行為，比如無故停在馬路中央、轉(zhuǎn)彎時(shí)停滯不前、早晚高峰時(shí)車速過慢等，給市民出行帶來很多不便。

據(jù)悉，“蘿卜快跑”在武漢投入1000輛無人出租車，已經(jīng)累計(jì)拿下500萬個(gè)訂單，成為國內(nèi)無人駕駛出租車最活躍的試點(diǎn)城市之一。無獨(dú)有偶，北京也在近日發(fā)布了《北京市自動(dòng)駕駛汽車條例(征求意見稿)》，擬支持自動(dòng)駕駛汽車用于網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務(wù)。

不過，在智能輔助駕駛快速奔向自動(dòng)駕駛，乃至無人駕駛的當(dāng)下，我們真的已經(jīng)準(zhǔn)備好迎接“無人駕駛時(shí)代”了嗎？

1“”無人網(wǎng)約車來了

無人駕駛早已不是新概念，經(jīng)過多年的發(fā)展，目前除了武漢之外，北京、上海、廣州、深圳、重慶等城市均已陸續(xù)開放無人化出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。

只是，不同城市劃分出來進(jìn)行無人駕駛出租車試運(yùn)營的范圍不同，合作車企也不盡相同。除了蘿卜快跑之外，各城市的合作智駕企業(yè)還包括文遠(yuǎn)知行、小馬智行等頭部品牌。

尤其是去年以來，各地密集發(fā)布了諸如推動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展、加速無人駕駛商業(yè)化等方面的政策，進(jìn)一步利好自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

數(shù)據(jù)顯示，2023年全球自動(dòng)駕駛或無人駕駛汽車市場規(guī)模達(dá)到725.14億元，其中，中國自動(dòng)駕駛市場增長更快，市場規(guī)模達(dá)206.01億元。信息服務(wù)商HIS報(bào)告預(yù)測(cè)，全球自動(dòng)駕駛汽車市場規(guī)模將從2021年的2030萬輛，增長到2030年的6240萬輛，復(fù)合年增長率為13.3%。

在無人駕駛被加速應(yīng)用于公共交通系統(tǒng)的背景下，智能駕駛也被各大車企加大力度推到了臺(tái)前。但眾所周知，“自動(dòng)駕駛”與“智能駕駛”之間涇渭分明，只有L4級(jí)別以上的完全自動(dòng)駕駛才能被稱為自動(dòng)駕駛，而L3以下級(jí)別的則更多被稱為智能駕駛。

這兩種路線之間的區(qū)別，本質(zhì)上是自動(dòng)駕駛跨越式和漸進(jìn)式兩種發(fā)展路線，但摸著石頭過河的智能駕駛，卻是親眼見證了自動(dòng)駕駛因?yàn)樯虡I(yè)化而陷入的困局，在黎明尚未到來之前，一大批高階智能駕駛平臺(tái)已經(jīng)率先倒下，智能駕駛又怎能不著急。

如今，無人駕駛雖然仍在全國以“星星之火”的趨勢(shì)在試點(diǎn)，但這也給智能駕駛看到了希望，智能駕駛必須落地，只有盡快落地，才有活下去的希望。

而且，如今的智能駕駛并不僅是駕駛系統(tǒng)本身，其還與汽車銷量高度掛鉤，消費(fèi)者也越加看重汽車的智能駕駛水平，在這樣的背景下，車企們也在加速城市NOA的開城進(jìn)度。

2“”大模型加速“上車”

今年以來，已有10多家車企開通了全國高速及高架快速路領(lǐng)航功能，如小鵬、理想、蔚來、昊鉑、哪吒、零跑等，大部分車企的目標(biāo)都是50-100座城市。

目前，小鵬和華為的開城進(jìn)度“遙遙領(lǐng)先”。小鵬的城市NOA功能已覆蓋336城，并將在2024年第三季度實(shí)現(xiàn)XNGP全國主要城市網(wǎng)絡(luò)覆蓋。

而華為鴻蒙智行旗下的問界，則在今年春節(jié)前后開通了“全國都能開”的高快速/城市NOA功能。華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志曾表示，華為的城市NOA功能要么不開放，一開放就是全國都能用。

“智能駕駛”在一夜之間高歌猛進(jìn)，或許是因?yàn)樘厮估�這條“鯰魚”。去年4月，馬斯克在訪華的同時(shí)帶來了“FSD有望入華”的消息，對(duì)于智駕行業(yè)而言，無疑是投下了一枚深水炸彈。

一直以來，智能駕駛領(lǐng)域都呈現(xiàn)出“一超多強(qiáng)”的格局，特斯拉旗下的全自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)（FSD）在業(yè)內(nèi)持續(xù)領(lǐng)先，但華為、小鵬等也一直在貼身追趕。

不過，兩者在技術(shù)路線上一直有所不同。國內(nèi)大多數(shù)自動(dòng)駕駛方案供應(yīng)商選擇的是激光雷達(dá)路線，而特斯拉則一直堅(jiān)持純視覺路線，馬斯克認(rèn)為，“任何依賴激光雷達(dá)的人都注定要失敗，昂貴的傳感器是不必要的”。

在純視覺路線的基礎(chǔ)上，去年特斯拉發(fā)布了FSD Beta V12內(nèi)測(cè)版，這一版本的FSD以數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的端到端AI大模型，取代了傳統(tǒng)的感知、描述、預(yù)測(cè)以及規(guī)劃等多個(gè)規(guī)則模塊，可以實(shí)現(xiàn)輸入到輸出的直接計(jì)算。

簡單來說，在大模型的介入之下，智駕系統(tǒng)將不再依賴于地圖數(shù)據(jù)和條件反射式自動(dòng)駕駛邏輯，而是通過觀察和模仿人類駕駛行為來優(yōu)化駕駛決策，這不僅可以提升系統(tǒng)的學(xué)習(xí)和迭代速度，同時(shí)也更為精簡。馬斯克表示，采用“端到端”技術(shù)之后，用3000行代碼就能替代原來的30萬多萬行代碼。

在特斯拉的帶動(dòng)之下，一股名為“端到端”熱潮開始席卷國內(nèi)智駕圈。目前，蔚小理、華為等車企均調(diào)整了旗下的智能駕駛業(yè)務(wù)架構(gòu)和方向。

近日，有媒體報(bào)道稱小鵬在今年第四季度推出的全新車型將放棄激光雷達(dá)，轉(zhuǎn)而采用與特斯拉類似的純視覺智能駕駛方案，馬斯克更在這篇報(bào)道下方發(fā)布了“…”的評(píng)論。

而蔚來自動(dòng)駕駛副總裁任少卿在接受媒體采訪時(shí)表示，蔚來已經(jīng)在布局端到端，預(yù)計(jì)今年將實(shí)現(xiàn)上車量產(chǎn)；理想則在剛剛的智駕發(fā)布會(huì)中發(fā)布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動(dòng)駕駛技術(shù)架構(gòu)；華為則在4月發(fā)布了ADS 3.0端到端架構(gòu)，并表示將于8月隨著享界S9正式上市。

各大車企積極推動(dòng)大模型“上車”，一方面是希望在激烈的新能源車市場競爭中，能夠?qū)⒅悄荞{駛作為突破點(diǎn)，率先走出價(jià)格、配置等同質(zhì)化內(nèi)卷。

另一方面，也是因?yàn)楦鞔筌嚻笤诠��?jiān)高階智能駕駛的過程中進(jìn)度緩慢，在屢次實(shí)踐和試錯(cuò)之后，它們也開始意識(shí)到需要調(diào)整技術(shù)路線，而“端對(duì)端”確實(shí)是提升智能水平的有效方法。

3“”自動(dòng)駕駛跑得太快

特斯拉去年發(fā)布的FSD Beta V12，作為世界首個(gè)“端到端”AI自動(dòng)駕駛模型，也一度被業(yè)界認(rèn)為是自動(dòng)駕駛的“里程碑時(shí)刻”。

但再往前回溯，2021年，一位蔚來車主在高速公路上開啟了智能輔助駕駛，但卻不幸遭遇交通事故，在此之后，各大車企對(duì)“自動(dòng)駕駛”一度避之不及。

彼時(shí)更有業(yè)內(nèi)人士指出，L5級(jí)別的智能駕駛系統(tǒng)在很長一段時(shí)間內(nèi)是無法辦到的，高級(jí)別智能駕駛系統(tǒng)的引入，會(huì)提升交通事故發(fā)生的概率。

但隨著端到端大模式的到來，智能駕駛也開啟了“加速度”，但目前真的能夠解決所有矛盾了嗎？

首先，自動(dòng)駕駛最常被詬病的，是難以適應(yīng)中國城市復(fù)雜的人車路環(huán)境，因此在“FSD入華”這一議題下，不少人都認(rèn)為其可能存在水土不服，即便是已經(jīng)跑遍11座城市的蘿卜快跑，也被市民投訴引起交通堵塞。

對(duì)車主而言，智能駕駛最重要的不是“能不能用”，而是“好不好用”，一小時(shí)接管5次和50分鐘接管一次，是兩種完全不同的使用體驗(yàn)。如果還存在車速過慢、隨意停車等情況，也會(huì)大大影響駕駛體驗(yàn)。

其次，則是更為核心的安全問題。今年4月，一位車主在美國駕駛特斯拉時(shí)，卻在開啟自動(dòng)駕駛后遭遇車禍身亡；也有一些車主因?yàn)槭褂昧酥悄荞{駛功能，但系統(tǒng)卻突然自動(dòng)剎車引起追尾事故……從這些案例來看，似乎還不能認(rèn)為智能駕駛或自動(dòng)駕駛已經(jīng)達(dá)到足夠的安全標(biāo)準(zhǔn)。

此外，最為人所熱議的，還有無人駕駛出租車降維打擊網(wǎng)約車這一現(xiàn)實(shí)，大規(guī)模推動(dòng)無人駕駛出租車上路，相當(dāng)于搶了網(wǎng)約車司機(jī)的飯碗，這兩者之間又該如何平衡？

目前來看，在智能駕駛向自動(dòng)駕駛發(fā)展的路上，政策已經(jīng)走在前面，比如推動(dòng)自動(dòng)駕駛汽車試點(diǎn)、“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)等，這對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言必然是有利的。

但科技造福人類沒錯(cuò)，卻并不總是造福全人類，在人工智能的帶動(dòng)之下，越來越多產(chǎn)業(yè)將會(huì)出現(xiàn)“無人化”趨勢(shì)，就像電商平臺(tái)取代實(shí)體商場；外賣產(chǎn)業(yè)沖擊餐飲門店一樣，是不可逆的趨勢(shì)。

但社會(huì)在積極推動(dòng)產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的同時(shí)，也應(yīng)該提前做好準(zhǔn)備，城市發(fā)展的代價(jià)不能只由普通人來承擔(dān)，或許我們還應(yīng)該想得更深入長遠(yuǎn)一些。

       原文標(biāo)題 : “蘿卜快跑”爭議背后，無人駕駛?cè)胧刑�急�?/span>