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隨著特斯拉的進入，Robotaxi的預期正逐漸升溫，所以高盛也寫了一份報告《中國Robotaxi商業(yè)化之路》。

伴隨著人工智能、感知系統(tǒng)、算力芯片和政策體系的同步演進，L4級自動駕駛出租車（Robotaxi）正以可預見的速度邁向大規(guī)模商業(yè)化。

在中國，這場變革不僅是技術(shù)的突破，更是城市交通、法規(guī)體系、出行模式乃至產(chǎn)業(yè)生態(tài)的系統(tǒng)重構(gòu)。

高盛預測2035年中國Robotaxi市場規(guī)模將達470億美元，這條通往規(guī)模化盈利的道路雖充滿挑戰(zhàn)，但其戰(zhàn)略價值已不容忽視。

01

從愿景到現(xiàn)實：

Robotaxi為何率先在中國落地？

在全球范圍內(nèi)探索自動駕駛商業(yè)模式的眾多路徑中，Robotaxi成為最具代表性也最具挑戰(zhàn)性的落地形態(tài)。在中國，這一模式正快速從概念走向現(xiàn)實應用。

根源在于幾方面的獨特優(yōu)勢交匯：高度城市化帶來的剛性出行需求、政府強力支持的新基建政策、以及網(wǎng)約車行業(yè)正經(jīng)歷的勞動力瓶頸。

根據(jù)高盛預測，到2030年中國將有超過10座城市投入運營5萬輛Robotaxi，遠期2035年市場規(guī)模將接近470億美元。相比2025年微不足道的540萬美元，這一增長并非紙上談兵。

一線城市北京、上海、深圳等交通資源緊張、用戶對新技術(shù)接受度高，同時也是智能基礎設施部署最為完善的區(qū)域，為Robotaxi提供了理想的技術(shù)驗證與商業(yè)試驗場。

與之對應的是，傳統(tǒng)出租車行業(yè)正遭遇結(jié)構(gòu)性困境：司機老齡化、營收波動大、運營時間受限。在這種背景下，Robotaxi不僅是技術(shù)替代，更是產(chǎn)業(yè)效率優(yōu)化的工具。

中國城市密度高、交通復雜程度大，對自動駕駛技術(shù)的挑戰(zhàn)也是“全球最難”，一旦實現(xiàn)規(guī)模部署，便具備將中國模式輸出全球的潛力。

Robotaxi是否可盈利，是其能否真正商業(yè)化的核心問題。從當前來看，這一命題正在由“不可能”走向“可能”，推動力主要來自兩方面：硬件成本的快速下探與算法能力的指數(shù)式進步。

小馬智行的Gen7平臺便是一個典型案例。它通過4顆激光雷達、11顆攝像頭與毫米波雷達構(gòu)建出全方位感知系統(tǒng)，算力平臺超過1000 TOPS，具備高魯棒性L4級別自動駕駛能力。

曾經(jīng)昂貴的激光雷達正進入降本通道——從2024年的1萬美元/顆降至2025年的5000美元以下，2030年有望跌破2000美元。其他核心感知器件如攝像頭、毫米波雷達、計算芯片的價格也在以兩位數(shù)速度持續(xù)下行。

硬件之外，算法正成為決定Robotaxi商業(yè)能力的關鍵杠桿。百度Apollo、小馬智行等企業(yè)通過真實道路測試與虛擬仿真并舉，建立起龐大的“世界模型”，以提升系統(tǒng)對極端交通場景的響應能力。

以小馬智行為例，其仿真平臺每天可生成數(shù)百萬個變異交通場景，大幅降低真實路測需求，加快迭代周期。這一切正轉(zhuǎn)化為單車經(jīng)濟效益的改善。

高盛數(shù)據(jù)顯示，2035年一線城市Robotaxi年營收可達3.1萬美元，而運營成本則從2025年的2.01萬美元降至1.89萬美元。屆時，毛利率有望達到40%，成為可持續(xù)商業(yè)模式的重要支撐。

02

政策與基礎設施：

構(gòu)筑Robotaxi運行的地基

Robotaxi要想真正駛上商業(yè)化高速路，離不開政策和基礎設施的雙輪驅(qū)動。

近年來，中國政府在自動駕駛領域持續(xù)釋放政策紅利。早在2022年，“十四五”規(guī)劃已將智能網(wǎng)聯(lián)汽車納入數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展重點；2023年，交通運輸部等四部委聯(lián)合出臺道路測試管理辦法，明確支持L4級車輛在限定區(qū)域開展商業(yè)化試點運營。

北京、深圳等城市更是走在前列，開放全無人測試路權(quán)、指定商用試點區(qū)域、明確事故責任歸屬，為Robotaxi掃清法律障礙。例如，深圳允許Robotaxi在南山區(qū)核心區(qū)域開展無安全員服務，北京亦莊則提供225平方公里的封閉式運營空間。

技術(shù)之外，基礎設施同樣不容忽視。Robotaxi離不開高精度地圖和V2X（車路協(xié)同）支持，這類“軟基礎設施”決定了系統(tǒng)的環(huán)境理解能力與實時反應速度。目前百度、高德等已實現(xiàn)主要城市地圖覆蓋并接入5G通信，而武漢、長沙等地也在部署智能紅綠燈和路側(cè)感知單元，實現(xiàn)人車路協(xié)同控制。

Robotaxi普遍采用電驅(qū)動形式，對充電網(wǎng)絡的依賴程度更高。截至2024年，中國充電樁總量突破800萬個，超充網(wǎng)絡比例持續(xù)上升。部分Robotaxi運營商還與電池更換平臺合作，建立專屬換電站，確保日均運營時間超過20小時，遠超傳統(tǒng)出租車。

Robotaxi在中國，三類玩家正深度交織形成新出行生態(tài)：運營商、整車制造商與供應鏈廠商。

◎ 運營商方面，小馬智行和百度Apollo無疑處于第一梯隊。前者已在北上廣深部署超過250輛Robotaxi，累計路測里程超4000萬公里；后者則以Apollo Go平臺運營數(shù)百輛自動駕駛車輛，并通過RT6低成本車型（僅2.9萬美元）快速拓展城市覆蓋面。

◎ 車企方面，特斯拉、小鵬、廣汽、本田等正加快Robotaxi布局。特斯拉計劃2025年在德州落地Robotaxi服務，并已將HW4.0作為硬件平臺，小鵬與滴滴合作開發(fā)定制車型，力圖實現(xiàn)L4級能力的量產(chǎn)化。

◎ 供應鏈環(huán)節(jié)則形成高度專業(yè)分工：禾賽科技成為全球最大激光雷達供應商，地平線通過征程6芯片提供高算力平臺，韋爾股份為系統(tǒng)提供高清攝像頭解決方案。整個生態(tài)鏈協(xié)同化趨勢明顯，具備實現(xiàn)快速規(guī)模復制的條件。

但這并不意味著“百花齊放”的局面將長期持續(xù)。自動駕駛是一場高投入、高風險、長周期的馬拉松，真正能熬到盈利節(jié)點的企業(yè)，必然是資本、技術(shù)、資源“三力俱全”的極少數(shù)。

而當規(guī)�；�紅利逐漸顯現(xiàn)，頭部玩家也將迎來生態(tài)位的躍升，從出行服務商向城市交通平臺演化。

小結(jié)

中國Robotaxi的發(fā)展之路，既是技術(shù)產(chǎn)業(yè)化路徑的縮影，也是城市交通智能化的窗口。從技術(shù)演進到政策引導，從基礎設施到盈利模型，每一步都在驗證Robotaxi不是“偽命題”，而是“進行時”。

       原文標題 : 中國Robotaxi將如何進行商業(yè)化？｜高盛報告