中保研出發(fā)點(diǎn)或許是好的，但方法是錯(cuò)的

中保研這樣以保險(xiǎn)公司為背書的檢測(cè)機(jī)構(gòu)，不是國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，歐洲有德國(guó)的安聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)，英國(guó)的保險(xiǎn)公司協(xié)會(huì)也有自己的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

與中保研倉(cāng)促的“拿來主義”直接拿來美國(guó)標(biāo)準(zhǔn)不同，歐洲和英國(guó)的保險(xiǎn)公司制定標(biāo)準(zhǔn)都是基于當(dāng)?shù)乇ｋU(xiǎn)公司實(shí)際的事故，根據(jù)實(shí)際的賠付率來制定的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

作為保險(xiǎn)協(xié)會(huì)推出的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，其本質(zhì)是通過對(duì)當(dāng)?shù)刈畛Ｒ姷氖鹿蕘碓O(shè)定車輛安全等級(jí)，安全等級(jí)高的，意味著出現(xiàn)賠付的幾率就低，反之就高，保險(xiǎn)公司可以通過標(biāo)準(zhǔn)來評(píng)定這款車之后的出險(xiǎn)賠付的幾率，從而給予安全標(biāo)準(zhǔn)高的保險(xiǎn)優(yōu)惠，制定更加科學(xué)合理的保險(xiǎn)費(fèi)用。與此同時(shí)，通過本土化的實(shí)際案例分析，對(duì)車輛提出安全要求，從而降低保險(xiǎn)公司賠付率，這也是作為保險(xiǎn)公司為背景的中保研等的價(jià)值所在。

中保研之前一直宣稱自己不是盈利機(jī)構(gòu)，這個(gè)初衷如果一直保持下去，這也為長(zhǎng)期以盈利為目的碰撞測(cè)試市場(chǎng)吹來了一股清風(fēng)，也是對(duì)C－NCAP權(quán)威性公然的挑戰(zhàn)。

只是，愉觀車市認(rèn)為，如果中保研真的只是單純出于非贏利性，單純想打造權(quán)威性，需要做得更加專業(yè)一點(diǎn)。

第一，可以采取彌補(bǔ)C－NCAP操作漏洞的方法來使得測(cè)試更加公開公正透明可信。

C－NCAP大部分都是采用了送檢的方式，而中保研僅僅只需要通過抽檢的方式，就能使得樣本可信度增加。

加上中保研本身就想成為具有公信力的非盈利組織，如果初心加上又能有效抵制內(nèi)部操作環(huán)節(jié)的尋租，那么，其公信力也很快可以得到提升。

也就是說，打造公信力碰撞結(jié)果的權(quán)威性并不需要引進(jìn)更為苛刻或者說與現(xiàn)有評(píng)測(cè)體系并非在一個(gè)體系的碰撞標(biāo)準(zhǔn)。

第二，中保研初衷要保持，需要進(jìn)一步專業(yè)性提升。比如，需要針對(duì)國(guó)內(nèi)的道路事故進(jìn)行分析，了解國(guó)內(nèi)交通事故的痛點(diǎn)，通過適合中國(guó)市場(chǎng)的碰撞法規(guī)的研究，去真正推動(dòng)國(guó)內(nèi)碰撞法規(guī)的完善。

比如德國(guó)安聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)主要測(cè)試低速狀態(tài)碰撞指標(biāo)，而美國(guó)IIHS則主要測(cè)試高速狀態(tài)碰撞指標(biāo)。美國(guó)車速高，道路無隔離帶，相對(duì)于此，中國(guó)道路設(shè)置好，對(duì)碰比較少，側(cè)碰比較多，之前炒作很熱的25％偏置碰撞在中國(guó)的交通事故中只占1％

中國(guó)的交通事故主要發(fā)生在十字路口的側(cè)碰，雙方車輛在移動(dòng)的情況下進(jìn)行側(cè)碰；中國(guó)交通事故和致死率最高的是車輛與二輪車相撞，事故率超過40％，致死率高達(dá)50％。也就是說，如果中保研要實(shí)現(xiàn)初衷，其碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該按照我國(guó)的實(shí)際交通事故的發(fā)生情況去制定測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，才能達(dá)到其預(yù)期的目的。

正常應(yīng)該是研究實(shí)際的出險(xiǎn)索賠案例，根據(jù)事故來反向制定標(biāo)準(zhǔn)，而不是拿個(gè)現(xiàn)成的苛刻的標(biāo)準(zhǔn)來證明自己的權(quán)威性。

“軍備競(jìng)賽’傷的是車企

愉觀車市了解到：在中保研頻繁發(fā)布了碰撞結(jié)果后，車企們都采取了不同的應(yīng)對(duì)，有些開始主動(dòng)“拜碼頭”套近乎，有些仍在觀望，還有的依然心高氣傲看不起這家突然闖進(jìn)來的“野蠻人”。

前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實(shí)反推了中國(guó)碰撞測(cè)試�！爸斜Ｑ泻虲－NCA都能得高分的話，確實(shí)也可以推動(dòng)中國(guó)車企在海外的碰撞試驗(yàn)更加有底氣�！蹦耻嚻笙嚓P(guān)人員調(diào)侃。

但他同時(shí)擔(dān)憂，中保研這樣并不專業(yè)的闖進(jìn)來的“野蠻人”，也帶了個(gè)壞頭。“這么說誰都可以搞個(gè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)來拿車去撞一下？這樣測(cè)試的科學(xué)依據(jù)是什么？為什么需要進(jìn)行這個(gè)測(cè)試？增加安全裝備的成本是否有的放矢？”

其實(shí)在美國(guó)，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。這也是針對(duì)美國(guó)市場(chǎng)的出險(xiǎn)案例定的。25度偏置碰撞剛推出的時(shí)候，除了沃爾沃的部分車型，其他奔馳寶馬成績(jī)都不好，25度偏置碰撞的檢測(cè)來自于沃爾沃，但即便如此，沃爾沃的也只有60和90系列可以滿足這個(gè)要求，40系列由于平臺(tái)來自于福特，碰撞結(jié)果也不夠穩(wěn)定。