02

重創(chuàng),從生產(chǎn)到交付

最終,豐田屈服了。

正如我們看到的那樣,該公司9月產(chǎn)量削減40%,10月再削減40%,體量震驚了全球車市。而10月計(jì)劃減產(chǎn)的約33萬(wàn)輛新車?yán)?日本本土有15萬(wàn)輛,海外18萬(wàn)輛,14家工廠27條生產(chǎn)線停止運(yùn)營(yíng),累計(jì)將涉及豐田38款車型和雷克薩斯的14款車型。

整個(gè)日系也遭遇了重創(chuàng)。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》曾對(duì)這一輪新冠肺炎的影響做了初步統(tǒng)計(jì),日系制造商在2021年度的減產(chǎn)規(guī)模將累計(jì)超過(guò)100萬(wàn)輛,而豐田和本田的日本本土銷售也將出現(xiàn)交貨期超過(guò)一年的新車——這就是東南亞疫情持續(xù)發(fā)酵對(duì)日系車的長(zhǎng)期影響,生產(chǎn)端的減產(chǎn)波及到終端銷售,而越來(lái)越多的熱銷車型無(wú)法順利交付給消費(fèi)者。

美國(guó)波士頓咨詢(BCG)做過(guò)最新的估算,受半導(dǎo)芯片供應(yīng)危機(jī)的影響,2021年全球汽車生產(chǎn)將比原計(jì)劃減少700萬(wàn)-900萬(wàn)輛,而前九個(gè)月可能直接影響560萬(wàn)輛新車的生產(chǎn),10月以后則影響140萬(wàn)-340萬(wàn)輛。

數(shù)據(jù)背后,有一個(gè)細(xì)節(jié)。

如果今年全球因芯片供應(yīng)而減少1000萬(wàn)輛左右的產(chǎn)量,世界范圍內(nèi)的年度產(chǎn)量將繼續(xù)停留在受新冠肺炎沖擊的2020年,約為7400萬(wàn)輛。這也意味著,芯片危機(jī)對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的負(fù)面影響將直逼新冠,連續(xù)兩年遭遇同等級(jí)別的外力重創(chuàng)。

東南亞,依舊是不確定因素。

過(guò)去十年來(lái),日本汽車制造商在東南亞進(jìn)行了大量投資,將該地區(qū)視為廉價(jià)勞動(dòng)力的來(lái)源。不只是越南與馬來(lái)西亞,另一個(gè)國(guó)家,泰國(guó),現(xiàn)階段也是豐田、三菱、本田和日產(chǎn)的主要生產(chǎn)中心。在泰國(guó),上述日系制造商占據(jù)了汽車產(chǎn)能的一半左右,而周圍的鄰國(guó),則成了這些車企采購(gòu)零部件的主要渠道。

豐田“失守”,是一個(gè)信號(hào)。

日本規(guī)模最大的汽車制造商,正面臨替代零部件供應(yīng)不足和產(chǎn)能恢復(fù)乏力的挑戰(zhàn),本質(zhì)上,是零部件供應(yīng)無(wú)法追趕庫(kù)存消耗水平。但更廣泛地說(shuō),豐田當(dāng)下的處境還是最終推翻了此前的樂(lè)觀“人設(shè)”,作為全球供應(yīng)鏈管理最為優(yōu)秀的制造玩家,終究還是無(wú)法阻擋外力的沖擊——

這也引發(fā)了一個(gè)更深層次的問(wèn)題,即汽車行業(yè)一直以來(lái)優(yōu)先考慮效率和保持最少庫(kù)存的戰(zhàn)略,是否會(huì)在后疫情時(shí)代持續(xù)下去?

03

漩渦中的東南亞疫情

上個(gè)月,馬來(lái)西亞總理穆希丁(Muhyiddin Yassin)向最高元首提交了辭呈,成為該國(guó)歷史上任職時(shí)間最短的總理。結(jié)束混亂的任期,整個(gè)馬來(lái)西亞依舊身處新冠肺炎的水深火熱之中,伴隨著執(zhí)政者下臺(tái),這個(gè)國(guó)家再次被拋入新的政治動(dòng)蕩。

正是這個(gè)國(guó)家,讓當(dāng)下越演越烈的芯片荒雪上加霜。最近十年,東南亞地區(qū)一直扮演著技術(shù)供應(yīng)鏈的重要角色,特別是馬來(lái)西亞,承擔(dān)了從汽車到數(shù)碼產(chǎn)品電子元件的生產(chǎn)重任。

馬來(lái)西亞是全球半導(dǎo)體產(chǎn)品的第七大出口國(guó),截止目前,已經(jīng)有超過(guò)50家半導(dǎo)體制造商在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠,短短幾年間,吸引了英特爾、英飛凌、意法半導(dǎo)體、恩智浦、德州儀器等半導(dǎo)體巨頭在當(dāng)?shù)卦O(shè)廠生產(chǎn)。

公開數(shù)據(jù)顯示,東南亞地區(qū)的半導(dǎo)體封測(cè)業(yè)務(wù)已占全球市場(chǎng)份額的27%,將近三分之一,而馬來(lái)西亞的封測(cè)產(chǎn)能更是占據(jù)全球產(chǎn)能的13%,重要性不容小覷。就拿英特爾來(lái)說(shuō),其馬來(lái)西亞封測(cè)廠的產(chǎn)能一度占總產(chǎn)能的50%,且產(chǎn)能利用率也長(zhǎng)期處于飽和狀態(tài)。

這也意味著,一旦馬來(lái)西亞受到不可抗因素的沖擊,全球芯片的供應(yīng)將受到不小的波及。現(xiàn)在,新冠肺炎成了不可抗因素里的黑天鵝,逼停了馬來(lái)西亞的多條重要生產(chǎn)線,特別是德爾塔病毒的沖擊,直接讓這個(gè)國(guó)家疫情失控,芯片停產(chǎn)的危機(jī)持續(xù)蔓延。

值得一提的是,馬來(lái)西亞是被動(dòng)元器件的生產(chǎn)大國(guó),全球約15%至20%的被動(dòng)元組件是在馬來(lái)西亞制造的,摩根大通亞洲技術(shù)主管此前曾向《金融時(shí)報(bào)》等外媒表示,以馬來(lái)西亞為主的東南亞在制造被動(dòng)元組件(包括智能手機(jī)和其他產(chǎn)品使用的電阻和電容器)方面扮演著重要角色,后續(xù)將加劇整個(gè)行業(yè)的供應(yīng)緊張。

因?yàn)橐咔?馬來(lái)西亞連續(xù)三次封國(guó)。身處疫情漩渦,外力往往不可控,但是我們也可以看到,多家車企在東南亞建立生產(chǎn)和供應(yīng)鏈中心是有原因的——因?yàn)閯趧?dòng)密集型的業(yè)務(wù)流程可以在那里廉價(jià)地進(jìn)行。

此前,汽車業(yè)界普遍認(rèn)為第二季度將是芯片短缺最嚴(yán)重的時(shí)期,但是從當(dāng)下的情形來(lái)看,第三季度的供給也并不容樂(lè)觀。

豐田首席采購(gòu)官熊倉(cāng)和生曾在上個(gè)月承認(rèn),由于某些廣泛使用的零部件生產(chǎn)集中在東南亞,該地區(qū)的疫情肆虐有可能波及到更廣泛的地理區(qū)域。他表示,豐田將在未來(lái)重點(diǎn)研究如何分配生產(chǎn)和分散風(fēng)險(xiǎn),以避免某些關(guān)鍵零部件的供應(yīng)和生產(chǎn)集中在一個(gè)特定領(lǐng)域。

歸根結(jié)底,這是效率和彈性之間的平衡。

我們也要看到,恰恰是巨大的變數(shù),在辯證角度能夠朝著動(dòng)力和機(jī)遇切換。在“缺芯”中格外痛苦的汽車行業(yè),會(huì)因?yàn)檫@種禍患的鞭策,加速朝著新科技方向轉(zhuǎn)型,成為繼內(nèi)燃機(jī)時(shí)代之后又一次引導(dǎo)整個(gè)社會(huì)前進(jìn)的“火車頭”。

愚蠢者困于問(wèn)題,聰明者解決問(wèn)題,智慧者將問(wèn)題轉(zhuǎn)化為動(dòng)力。汽車缺芯的壓力,隨著電氣化和智能化推進(jìn),面臨加劇的變數(shù)。

如果我們對(duì)汽車行業(yè)的觀察還停留在車型PK車型的層面,那么就將遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后時(shí)代。