撰稿|何威

來源|貝多財經(jīng)

在豪華汽車品牌的璀璨星河中，凱迪拉克始終以特立獨行的姿態(tài)詮釋著美式豪華哲學(xué)。

自誕生以來，這個來自底特律的汽車品牌就選擇了一條與眾不同的鋒芒道路，"總統(tǒng)座駕"成為其金字招牌，穩(wěn)穩(wěn)守護(hù)十余位歷任總統(tǒng)出行的技術(shù)實力沉淀，無疑成為凱迪拉克工程實力的最佳注腳。

但在中國市場，這個百年品牌卻意外收獲了戲劇化的文化符號。這種黑色幽默式的品牌認(rèn)知，雖在年輕群體中制造了傳播爆點，卻也悄然解構(gòu)著傳統(tǒng)豪華定位的莊嚴(yán)感，讓品牌陷入"叫好"與"叫座"的認(rèn)知錯位。

與此同時，面對汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局，電動化浪潮正重塑行業(yè)格局。當(dāng)特斯拉們用算力重新定義豪華，當(dāng)造車新勢力以用戶生態(tài)顛覆傳統(tǒng)，凱迪拉克的燃油車榮耀正遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

這種挑戰(zhàn)是來自全方位的，而其中最直接的體現(xiàn)就在于，凱迪拉克在終端市場頻頻出現(xiàn)的價格下探，陷入了 “以價換量” 的怪圈之中。這無一不折射出這個百年品牌在轉(zhuǎn)型陣痛中的掙扎，曾經(jīng)堅守的價值體系，在銷量目標(biāo)與豪華品牌調(diào)性的拉鋸戰(zhàn)中漸顯松動。

一、放下身段，全系降價

在存量競爭已經(jīng)白熱化的中國汽車市場，“價格杠桿”似乎正成為眾多車企重塑市場格局的終極武器。而當(dāng)傳統(tǒng)豪華品牌陣營還在固守價格防線時，凱迪拉克卻以一場史無前例的降價風(fēng)暴，在汽車圈投下震撼彈。

近日，凱迪拉克全系車型開啟一口價清倉式降價模式，降幅之猛烈，讓行業(yè)驚呼"美式豪華正在經(jīng)歷價值坍縮"。這場被業(yè)界稱為"自殺式降價"的市場行動，也將徹底改寫凱迪拉克主力車型價格體系。

貝多財經(jīng)注意到，凱迪拉克CT5車型以11.4萬元的官方直降幅度，將2.0T后驅(qū)豪華B級車的價格錨點砸穿至18萬元區(qū)間。XT5更是以16.4萬元的驚人降幅，直接將指導(dǎo)價39.99萬元的中型豪華SUV終端售價拉低至23萬級，高達(dá)41%的讓利幅度堪稱豪華品牌降價之最。

就連曾與寶馬5系、奔馳E級分庭抗禮的旗艦轎車CT6，也祭出8-10萬元的現(xiàn)金優(yōu)惠，消費者僅需花費27萬即可擁有D級車尺寸的豪華體驗。

值得關(guān)注的是，在這場價格風(fēng)暴中，凱迪拉克“扛把子”產(chǎn)品車型也呈現(xiàn)出多米諾骨牌式降價。XT4裸車價從22.97萬起步價直墜至全款一口價15.99萬起，比原來便宜了將近7萬。要知道，同級別的寶馬X1終端價還要21.8萬起，奧迪Q3也得22.6萬起，凱迪拉克XT4這波一口價操作直接打到16萬以下，妥妥是降維打擊。

可以看到，從緊湊型到中大型、從轎車到SUV，凱迪拉克一口價策略將旗下整個產(chǎn)品線價格帶進(jìn)行斷層式下移，降價波及的廣度和幅度之大，令人咋舌。這要是放在前兩年，想用以上低價拿下一臺二線豪車品牌車型無疑是癡人說夢。

這場被解讀為"以價換量"破釜沉舟式的激進(jìn)降價策略，實質(zhì)暴露出作為傳統(tǒng)豪華燃油車品牌的凱迪拉克在新能源浪潮下的生存困境，不得不充當(dāng)起“價格屠夫”，在豪華市場與主流合資市場的夾縫中尋找生存空間。

二、價格戰(zhàn)下的生存博弈，凱迪拉克到底在焦慮什么？

基于以上事實，我們也不得不思考一個問題，凱迪拉克此次實施規(guī)模如此之大降價策略的核心原因是什么？

一方面，凱迪拉克全系車型陷入降價風(fēng)暴并非偶然的市場動作，實則是市場環(huán)境變遷下的必然選擇。當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入智能化、電動化的深度轉(zhuǎn)型期，消費市場的價值評判標(biāo)準(zhǔn)正在經(jīng)歷根本性重構(gòu)，傳統(tǒng)豪華品牌賴以生存的品牌溢價邏輯遭遇顛覆性挑戰(zhàn)，消費者正以更理性的價值尺度丈量產(chǎn)品內(nèi)涵。

從消費者購買心理分析，凱迪拉克屬于豪華品牌是沒錯，但旗下車型如果在當(dāng)下截然不同的消費環(huán)境下還是按高價賣，恐怕很少會有人乖乖掏大價錢來購買，即使是為了享受豪華品牌帶來的優(yōu)越感，相信也會有不少人愿意再加一點錢上BBA。那么，在該維度下，凱迪拉克降價也就成為了必然選擇。

另一方面，降價則是為盡最大努力挽回江河日下的銷量而做出的無奈之舉�；赝麆P迪拉克在中國市場的發(fā)展軌跡，其曾經(jīng)歷過一段輝煌的上升期。自2017年中國市場崛起為凱迪拉克全球最大單一市場以來，該品牌便開啟了在中國市場的迅猛擴(kuò)張，2018年，凱迪拉克在華銷量首次突破20萬輛大關(guān)，至2021年，其銷量更是攀升至23.31萬輛，創(chuàng)下了歷史新高。

然而，好景不長。三年前，凱迪拉克的銷量增長勢頭戛然而止，轉(zhuǎn)而步入下行通道。2022年，其銷量為21.5萬輛，同比出現(xiàn)下滑；2023年，銷量進(jìn)一步萎縮至18.3萬輛，這一數(shù)字甚至回到了2017年的水平；而到了2024年，凱迪拉克的全年累計銷量僅為11.38萬輛，同比下滑幅度超過37.8%，標(biāo)志著該品牌已陷入連續(xù)三年遭遇銷量下滑的困境。

而與之形成鮮明對比的是，傳統(tǒng)豪車三巨頭BBA 2024年在華銷量分別是71.4萬輛、71.45萬輛和64.94萬輛，是同期凱迪拉克銷量的數(shù)倍之多。

時間來到2025年，根據(jù)權(quán)威機構(gòu)中汽數(shù)研發(fā)布的最新1-4月汽車品牌銷量數(shù)據(jù)，在2025年1-4月，凱迪拉克汽車?yán)塾嬩N量為2.92萬輛，月均未過萬，僅為0.73萬輛，要知道同為美系車企的別克和特斯拉，其同期的累計銷量分別達(dá)12.01萬輛、11.77萬輛，月均銷量均過萬，分別為3萬輛、2.94萬輛。

分車型具體來看，根據(jù)車主指南數(shù)據(jù)顯示，凱迪拉克5月銷量呈現(xiàn) "冰火兩重天"，CT5以3549輛勉強支撐，截至今年5月末的累計銷量為19362輛。XT5則售出3065輛，截至5月末累計銷量為15022輛。而定位入門的CT4在5月份僅1輛的銷量堪稱尷尬，定位高端的大型車XT6月銷僅275輛，CT6月銷也只有183輛，而且該兩款車型銷量在今年還均呈現(xiàn)出逐月下滑的趨勢。

而凱迪拉克2025年的表現(xiàn)即使放在二線豪華品牌中，也展示出了明顯的頹勢。

一般來說，我們將雷克薩斯、凱迪拉克、沃爾沃稱為二線豪車“三巨頭”，在新能源強勢崛起的大背景下，三個品牌的銷量雖然都呈下滑趨勢，但是雷克薩斯和沃爾沃明顯比凱迪拉克更抗跌。

比如，數(shù)據(jù)顯示，截至2025年5月末，沃爾沃累計銷量達(dá)50014輛，相較于上年同期的54404輛僅下降了8.07%。而同期凱迪拉克累計銷量為41298輛，相比于上年同期的53032輛則是同比大幅下滑了22.13%，跌幅遠(yuǎn)超沃爾沃。

可以說，如今沃爾沃的在華銷量已經(jīng)超過了凱迪拉克，在“三強”中躍升至了第二的位置。

三、做“價格屠夫”，會是最優(yōu)解嗎？

凱迪拉克當(dāng)前面臨的市場困境，恰是傳統(tǒng)豪華品牌過度依賴價格杠桿的典型樣本，弊端也是顯而易見的。

在消費升級與價值回歸并行的市場環(huán)境中，高端汽車消費群體展現(xiàn)出獨特的購買決策邏輯，相較于絕對價格，他們更在意品牌溢價帶來的身份認(rèn)同與價值共鳴。

然而，當(dāng)凱迪拉克將旗下高端車型價格一步步下探之時，這場看似理性的促銷戰(zhàn)役，實則正在侵蝕品牌最核心的無形資產(chǎn)—消費者對豪華定位的心理認(rèn)同。

也就是說，對于將豪華品牌作為社會身份標(biāo)簽的消費群體而言，頻繁的價格調(diào)整猶如多米諾骨牌效應(yīng)，首先動搖的是品牌價值穩(wěn)定性，當(dāng)消費者目睹凱迪拉克價格體系崩盤，自然會產(chǎn)生"品牌是否已失去定價權(quán)"的質(zhì)疑。繼而引發(fā)的是保值率焦慮，早期車主面臨車輛不保值快速縮水的風(fēng)險，潛在買家則因擔(dān)憂"今日購車明日降價"而持幣觀望。這種消費心理的轉(zhuǎn)變，在豪華車市場表現(xiàn)為更具破壞力的"信任崩塌效應(yīng)"。

根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2023年度中國汽車保值率報告》，凱迪拉克的3年保值率只有55.47%，比吉利、長安、哈弗等一眾自主品牌還要低。

而且更重要的是，當(dāng)凱迪拉克價格體系失去剛性，消費者會本能地推遲購車決策，形成"越降價越觀望"的悖論。這種觀望情緒不僅造會成短期銷量斷崖，更在中長期損害品牌健康度。就好比說捷豹在大幅降價后，品牌形象受到了嚴(yán)重打擊，被消費者認(rèn)為是從 “英倫豪華品牌” 淪為了 “印度貨”，品牌價值大打折扣。

盡管凱迪拉克不存在品牌國籍爭議，但價格體系崩塌同樣會引發(fā)定位模糊化危機，使其在與BBA的競爭中逐漸喪失豪華品牌應(yīng)有的價值張力。

更深層次看，大規(guī)模降價策略實施背后，可能也意味著凱迪拉克需要在車輛設(shè)計、用料做工等方面做出一定退讓，只有這樣才能保證盈利空間，但這顯然會讓消費者體驗大打折扣。

事實上，凱迪拉克在豪華配置和產(chǎn)品力上表現(xiàn)還是非常不錯的，比如，全新XT4配備了33英寸9K環(huán)幕式超視網(wǎng)膜屏，搭載高通驍龍8155芯片，這配置放在16萬價位確實有很大競爭力，但減配也非常明顯，全系居然沒有L2級輔助駕駛，要知道如今連十幾萬的國產(chǎn)車都標(biāo)配L2了；入門版沒有前排座椅加熱以及徹底取消四驅(qū)版本。

再比如，CT6車長超過5米2，比奔馳E級還要大氣，配置也是拉滿，2.0T+10AT+電磁懸掛，全系標(biāo)配ANC主動降噪加上雙層夾膠玻璃，隔音效果非常好，在豪華品牌中，凱迪拉克CT6的車機系統(tǒng)還是可圈可點的。但缺點也很明顯，那就是CT6不提供四驅(qū)車型，而一線豪華品牌中的奧迪A6L、奔馳E級和寶馬5系都提供四驅(qū)車型，缺少一些競爭力。

從產(chǎn)業(yè)變革的長周期視角審視，凱迪拉克當(dāng)前遭遇的困境實質(zhì)上是整個傳統(tǒng)燃油車陣營集體困境的縮影，在電動化與智能化浪潮中，傳統(tǒng)車企巨頭普遍存在半個身位乃至一個身位的技術(shù)代差。

當(dāng)行業(yè)轉(zhuǎn)型進(jìn)入深水區(qū)，單純延續(xù)"以價換量"的短期策略，無異于飲鴆止渴，唯有主動擁抱新能源技術(shù)革命、構(gòu)建全維度的技術(shù)護(hù)城河，方能重塑豪華品牌的價值根基。

只是這條轉(zhuǎn)身之路，對當(dāng)下的凱迪拉克來說，注定并不好走。

       原文標(biāo)題 : 凱迪拉克豪華光環(huán)褪色：價格長期“跳水”，銷量持續(xù)萎靡